У коня верст от дороги

Как лошади через Байкал по рельсам вагоны таскали

Виталий Семилетов
эксперт

Массовое заселение дальневосточных территорий России в конце XIX века требовало новых коммуникаций. В 1891 году началось строительство Великого Сибирского пути. Начало ему было положено в двух городах – Челябинске и Владивостоке. Восточный и западный участки Транссибирской магистрали шли навстречу друг другу. Намечающейся к строительству Кругобайкальской железной дороге предстояло стать связующим звеном этих участков, став стальной оправой южного берега Байкала.

Ближайшим крупным городом к строительству был город Иркутск. На рубеже XIX-XX вв. это был достаточно большой населённый пункт. К окончанию строительства железнодорожного сообщения Красноярск – Иркутск в нём проживало более 50 000 человек. Естественно, с приходом железной дороги поток переселенцев из центральной части России значительно увеличился. Город и прилегающие к нему районы получили дальнейшее развитие. На вновь созданной станции Иркутск появились железнодорожные мастерские и таможенное управление. Получил дополнительное развитие и речной порт на Ангаре.

Уже осенью 1899 года был открыт для эксплуатации однопутный подходный участок Иркутск – Байкал. На нем были сооружены станция Михалево на 20 версте от Иркутска и три разъезда. Этот отрезок пути длиной в 60 верст являлся главным ходом Транссиба до 1957 года. В связи со строительством Ангарской ГЭС железнодорожное полотно попадало в зону затопления. Поэтому в том же году движение было переведено на вновь построенный участок Иркутск – Слюдянка.

На период строительства Кругобайкальской железной дороги была организована паромная переправа через озеро. Это одна из самых интересных, сложных и, отчасти, трагических страниц в истории Транссиба. Строителей Кругобайкальской дороги ждало множество трудностей и препятствий, на преодоление которых уйдёт несколько лет, а впереди раскинулся величественный Байкал – самая суровая естественная преграда на пути Великого Сибирского пути. Но Дальний Восток ждал освоения, страна не могла ждать завершения строительства стратегического железнодорожного участка. На помощь тогда еще новому виду путей сообщения пришел куда более древний, но веками испытанный – водный. Для скорейшей железнодорожной связи западного и восточного берега Байкала была организована временная железнодорожная переправа через озеро.

Байкальская переправа действительно имела большую известность. Это было самое длинное и трудное с точки зрения каждодневной эксплуатации паромное сообщение на Транссибирской магистрали и в целом в мировой истории железных дорог. Требовались тяжелые суда класса «река-море» – ведь на Байкале нередко разыгрывались поистине морские волнения. Также следует отметить, что пристани переправы были расположены в практически незаселенных, глухих местах.

Для обеспечения нужд переправы в Англии на заводе Армстронга был построен паром-ледокол «Байкал», который по частям в разобранном виде был доставлен по железной дороге в село Лиственничное (станция «Порт Байкал»), где его вновь собрали. Ледокол был построен из сименс-мартеновской стали особо прочной конструкции. Наибольшая его длина – 290 футов (88,4 метра), ширина – 57 футов (17,4 метра), скорость – 20,5 верст (22 км) в час. На ледоколе были установлены 3 машины тройного расширения. Две машины размещались в корме и были разделены продольной водонепроницаемой перегородкой – эти машины служили для приведение ледокола в движение. Одна машина была установлена в носовой части и служила для вращения носового винта, необходимого для взламывания льда.

Паром-ледокол отчасти напоминал своим обликом знаменитый «Фрам» Нансена, отличаясь носовой и кормовой частями, рассчитанными на ломку льда при движении как передним ходом, так и задним. На пароме-ледоколе на главной палубе вдоль продольной оси судна размещались 25 товарных груженых вагонов. Они устанавливались на трех рельсовых путях. В каютах на верхней палубе могли одновременно разместиться до 150 пассажиров всех трех классов, для пассажиров первого класса имелся салон. Ледокол мог ломать лед толщиной до 4 футов (1,2 метра). 17 июня 1899 «Байкал» был спущен на воду.

В помощь «Байкалу», на то время второму по величине ледоколу в мире, там же, в Лиственничном был собран вспомогательный пароход-ледокол «Ангара» для перевозки пассажиров. Как и «Байкал», он был доставлен в порт в разобранном виде. Длина – 195 футов (60 метров), ширина – 34 футов (10,3 метра), скорость – 12,5 узлов (23 км/ч), пассажировместимость – 160 человек. «Ангару», оборудованную машиной тройного расширения и четырьмя котлами локомотивного типа, спустили на воду 25 июля 1900 года.

Кроме двух ледоколов, на 1901 год Байкальская железнодорожная переправа имела в своем ведении следующие суда: колесный пароход «Лейтенант Малыгин», пароход «Стрелка», пять барж, из которых одна большого типа (грузоподъемность 5000 пудов) и четыре меньших (грузоподъемность 800 пудов каждая). Эти суда использовались для перевозки грузов. Эксплуатация судов переправы находилась под контролем управления Забайкальской дороги.

При благоприятной погоде и отсутствии волнения на воде переезд через озеро Байкал между пристанями Байкал и Танхой занимал около двух с половиной – трех часов. Всего за сутки «Байкал» мог перевозить до 200 вагонов в обе стороны – этого было недостаточно. Поэтому, кроме железнодорожной флотилии, по водам Байкала и рек Селенги и Ангары совершали рейсы одиннадцать пароходов с восемнадцатью баржами компании Немчиновых и три паровых катера небольшой мощности, принадлежавшие иркутским купцам Суворову, Могилеву и Свиньину.

Какие же товары перевозились переправой? Основной поток грузов, конечно, шел с запада: железо, сталь и чугун, медь и латунь, минеральные масла, зерно, мука пшеничная и ржаная, виноградные вина, винный спирт, деревянные изделия, бумага и картонные изделия, хлопок, лесные материалы, минеральные масла, меховые и пушные товары, нефтепродукты и уголь. Кроме того, немало было так называемых переселенческих грузов – багажа крестьян, переезжающих в Восточную Сибирь из европейской части России на постоянное жительство.

Давайте представим себе, например, путь французского вина из Петербурга во Владивосток в 1903 году. Предприниматель оформлял документы в товарной конторе и отправлял вино в вагоне по железной дороге из Петербурга к западному берегу Байкала – до станции «Порт Байкал». Далее вагон с вином дожидался своей очереди, чтобы попасть на железнодорожный паром. Ожидание могло длиться несколько дней – это зависело от погоды, загруженности переправы или срочной переправы воинских грузов. Вместимость парома составляла 25 грузовых двухосных вагонов, что было немало для того времени – средний грузовой поезд обычно имел длину 20-25 вагонов. При удачном стечении обстоятельств наш вагон с ценным вином вместе с другими грузовыми вагонами без задержки переправлялся на палубе парома на восточный берег. До июля 1903 года восточной пристанью для паромов являлась станция Мысовая. Путь по воде от порта Байкал до Мысовой составлял 75 километров. Летом 1903 года была открыта новая, более удобная железнодорожная пристань на восточном берегу озера – Танхой, путь сократился до 45 километров.

На восточном берегу озера вагон с вином выкатывался с палубы. На берегу заново формировался грузовой поезд и отправлялся далее – до станции Сретенск Забайкальской железной дороги. Эта станция долгое время (до 1907 года) была конечной для поездов, следующих с запада на восток, поэтому здесь же и производилась перевалка грузов из вагонов на пароходы и баржи, которые доставляли грузы по реке Шилке в Хабаровск. Там процедура повторялась с точностью до наоборот – грузы перегружались в вагоны и следовали во Владивосток. Расстояние по воде от Сретенска до Хабаровска немалое – более полутора тысяч километров. И вот, спустя минимум два месяца после отправки из Петербурга наше элитарное французское вино попадало на стол состоятельных жителей Владивостока. Транспортная составляющая в цене французского вина после такого путешествия была поистине колоссальна.

Несмотря на английское происхождение, ледокол-паром нередко выходил из строя, периодически случались неудачные швартовки, и судно садилось на мель. И тогда на переправе случался настоящий аврал. С запада ежесуточно прибывали до семи грузовых поездов с ценными товарами и промышленными грузами. Вагоны кое-как распихивали по путям станции «Порт Байкал». Хорошо в такие дни выручал «малый» флот, о котором упоминалось выше – баржи и пароходы. Чуть легче было пассажирам – их перевозка осуществлялась ледоколом-пароходом «Ангара». Была очевидна необходимость во втором железнодорожном пароме, но в итоге от этой идеи отказались – слишком накладно. Каждый год на эксплуатационные расходы переправы выделялся миллион рублей. Отметим при этом огромные убытки, которые несли предприниматели и промышленники, чьи грузы из-за неурядиц на переправе подолгу ожидали переправы через озеро.

В зимний период ситуация была еще сложнее – малый флот вставал на прикол, и вся нагрузка ложилась исключительно на ледоколы. В первые морозные дни января 1901 года полутораметровая толщина байкальского льда оказалась не по зубам ледоколам – «Байкал» получил во льдах серьезную поломку, а «Ангара» встала на прикол. Работа переправы оказалась на грани срыва. В министерстве путей сообщения решалась задача: найти замену сломавшемуся ледоколу. Было предложено несколько вариантов: укладывать рельсы на лед или организовать гужевую переправу по льду озера.

4 января 1901 года министр путей сообщения Хилков срочной телеграммой на Байкал предложил принять самые решительные меры для организации гужевого пути через Байкал. Сразу после поломки ледокола начальник Байкальской паромной переправы Заболоцкий проинформировал руководство Забайкальской железной дороги и управление по сооружению Сибирских железных дорог о том, что в печать подано объявление о прекращении приема пассажиров и грузов, следовавших за Байкал. В связи с утверждением варианта гужевой переправы также было изменено расписание движения скорого поезда 3/4 от Иркутска до Байкала так, чтобы пассажирам можно было переезжать озеро в светлое время суток.

Сразу после получения телеграммы от министра стали выяснять, сколько подвод имелось в Иркутске и где можно было взять дополнительные. Для организации нормальной работы гужевой переправы были созданы специальные артели. Для них в срочном порядке на льду возводились временные бараки. В обязанность артелей входили контроль за состоянием ледового пути, пробивка ледовых заторов и наведение временных деревянных мостиков через трещины.

На линии «Порт Байкал» – Мысовая прямо на льду озера были установлены временные телеграфные и верстовые столбы для обозначения дороги во время непогоды. На середине замерзшего озера было построено теплое помещение с буфетом для пассажиров. На станции Мысовая построили необходимые сооружения для лошадей и ямщиков.

С 9 января 1901 года переправа по льду начала функционировать. Для перевозки пассажиров через Байкал использовались трехместные кошевки, в которых могли поместиться три человека и три пуда ручной клади. Впрягали две или три лошади – в зависимости от их состояния. Средняя скорость движения по гужевой переправе составляла десять верст в час. Это была так называемая скорая перевозка пассажиров и грузов. Извозчики и пассажиры делали двухчасовую остановку у теплого временного обогреваемого буфета на середине Байкале, где могли отдохнуть, выпить чаю и перекусить. По обоюдному согласию остановка на отдых могла быть сокращена.

«Тройки» отправлялись со станции Байкал с восьми часов утра, со станции Мысовая с семи часов утра. Пассажиры, которым не досталось билета, должны были ждать следующего утра или нанимать частных извозчиков. Тогда они перевозились не в кошевках, а в простых санях. Лошади шли шагом, средняя скорость составляла 4 версты в час. В эти сани впрягали одну или две лошади.

Если в кошевке оказывался лишний груз, он перекладывался на специальные грузовые сани, которые везли только багаж и могли брать до тридцати пудов. Грузовые сани следовали за пассажирскими кошевками, то есть багаж пассажиров перевозился одновременно с ними. В грузовые сани запрягали трех лошадей, чтобы обеспечить следование со скоростью десять верст в час. Руководство Забайкальской железной дороги запрещало следовать через Байкал пассажирам, не имевшим теплой одежды. По возможности на время переезда их обеспечивали дохами, тулупами, валенками, шапками.

С января по апрель 1901 года гужом через Байкал было перевезено пассажиров второго класса – 2146 человек, третьего класса – 5603 человека, грузов – 10936 пудов. Работа гужевой переправы была признана достаточно успешной и эффективной за весь период, пока ледокол «Байкал» находился в нерабочем состоянии. Уже в марте 1901 года работа паромной переправы была возобновлена, однако при этом продолжала действовать и гужевая переправа. В помощь основной паромной переправе гужевая перевозка пассажиров через Байкал была организована и в последующие зимние периоды, вплоть до открытия Западного участка Кругобайкальской дороги. Так, в зимний период 1901-1902 годов гужом было перевезено пассажиров второго класса – 5067 человек, третьего класса – 25048 человек, грузов – 14664 пуда.

Наибольший пик перевозок по льду Байкала пришелся на зимний период 1904-1905 годах, когда ледоколы из-за большой толщины льда встали на прикол до марта. В ту зиму по льду озера все же были проложены рельсы. С помощью конной тяги вагоны, как грузовые, так и пассажирские перевозились с западного берега на восточный. Это уникальный случай в истории железных дорог Царской России! В некоторые дни по рельсовому пути через озеро передавалось 220 вагонов. К 1 марта 1905 года было передано 1300 вагонов. В начале марта того же года на восточный берег по льду было доставлено 65 новеньких паровозов в разобранном виде для дальнейшей работы на Транссибирской магистрали.

Кроме этого, грузы перевозились и уже привычным способом – в кошевках. Так, гужом были перевезены грузы и товары из 2300 вагонов, прибывших на берег Байкала с запада и 318 вагонов с восточного берега. Однако коммерческие перевозки были практически прекращены – гужевая переправа работала исключительно на перевозки пассажиров, воинских и переселенческих грузов.

Предприниматели и купцы для перевозки товаров нанимали частных извозчиков. Движение уже осуществлялось и днем, и ночью. Местное жандармское управление для регистрации частных возчиков ввело специальные учетные ярлыки. Количество лошадей, предназначенных для перевозки пассажиров, воинских команд и грузов, достигало 3000 голов. К частным ямщикам, задействованным в перевозке грузов и пассажиров, применялись предельные таксы. Стоит отметить, что за все время гужевой переправы от пассажиров и купцов на них не поступило ни одной жалобы. С середины марта сила льда уменьшилась – гужевая переправа закрылась, рельсы разобрали. За дело взялись ледоколы «Байкал» и «Ангара».

Даже после открытия полного сквозного движения по Кругобайкальской дороге в январе 1905 года паромная переправа продолжала работать. В последующие годы с конца марта по декабрь курсировали ледоколы, а когда морозы сковывали зеркало озера крепким льдом, открывалась и гужевая переправа. Паромную переправу держали в рабочем состоянии для помощи и подстраховки. В первые годы после открытия на новой Кругобайкалке были нередки обвалы камней на пути, снежные заносы. Развернувшаяся японская военная кампания требовала максимально и без задержек перебрасывать на восток военные поезда, лошадей, оружие и провиант. Поэтому в первые месяца после открытия Кругобайкалькая дорога работала исключительно на военные цели. Гражданские грузы и пассажиры продолжали пользоваться переправой.

Надо сказать, что переправа проработала весьма долгий срок – до 1918 года. Возможно, она продержалась бы и дольше, но известные события первых лет Советской власти, увы, внесли свои коррективы. Ледокол «Байкал» попал в руки Красной Армии и был переоборудован в военное судно. Во время отступления красноармейцев ледокол подвергся жестокому обстрелу со стороны колчаковцев, загорелся и сел на дно. В 1926 году «Байкал» порезали на металлолом.

Более завидной оказалась судьба «Ангары». Ледокол исправно прослужил до 1962 года, а с 1991 года является одним из музеев Иркутска. LR

*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики — станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости

Читайте также

Попрощаться бы с налогами, но мечтать не вредно
О том, какие меры поддержки логистические компании уже получили, и на что им лучше даже не надеяться

Коронавирус и Китай: забыть нельзя, возить можно
О том, как грузопотоки восстанавливаются после пика эпидемии коронавируса в Китае

Центральная электронная таможня: открыть – не значит задекларировать
О том, через что предстоит пройти учВЭДам на этапе становления нового таможенного органа

Ни одно занятие не оставило в русской литературе такого следа, как обслуживание ездоков. Станционный смотритель Пушкина, гоголевская тройка, кучера Чехова, ямщики из народных песен и стихотворений… Все они стали олицетворением русской жизни XIX века, но много ли мы знаем про их организацию и экономику?

Ямщик, не гони лошадей

Московские Тверские-Ямские улицы — живое напоминание о славном начале почтового сообщения. Свое имя они берут от Тверской ямской слободы, где проживали сотни ямщиков, обслуживавших дорогу на Тверь, некогда конкурента Москвы. В XVI веке было невозможно отделить транспорт от связи. Ямская служба выполняла обе функции, перевозя как почту, так и пассажиров с грузами.

Большая часть жителей была занята тогда в натуральном хозяйстве и нужды в устойчивых коммуникациях не испытывала, а огромные по европейским меркам расстояния, низкая плотность населения и малая экономическая активность не способствовали развитию ямской службы. И движителем прогресса выступало государство, имеющее свой интерес. Поэтому и возникла ямская повинность — принудительное обслуживание дорог. Население местностей, где проходили стратегически важные пути сообщения, обязано было поставлять лошадей и людей для государевой почты. Постепенно ямщики превратились в особое сословие наподобие стрельцов, они совмещали ведение своего хозяйства с выполнением обязанностей перед государством. Это позволяло ему тратить минимум средств, но качество услуг было низким, как почти при любой монополии, основанной на несвободном труде.

Первые попытки внести рыночные отношения в транспорт и связь были сделаны в 1665 году, когда Приказ тайных дел и голландский подданный Ян ван Сведен заключили договор об организации почтового сообщения с Европой. Услуги свои голландец оценил в 1000 рублей в год. В 1669 году Сведена сменил датчанин Леонтий Марселиус. Впрочем, как и в аналогичных концессионных договорах, иностранцы оговаривали себе монопольный статус и конкуренции не допускали.

Пресловутый станционный смотритель — фигура столь важная для русской литературы — появился лишь к концу XVIII века, и, хотя Пушкин подчеркивал наличие у него звания 14-го класса, чиновником не являлся, а был самым что ни на есть мелким предпринимателем. Вплоть до 20-х годов XIX века у путешествующих по России было только две возможности — либо на своих повозках, либо на перекладных, то есть пользуясь услугами государственной почты, которая служила и транспортом.

Но правительство не могло содержать и контролировать работу нескольких сотен почтовых станов (иные удалены от столицы на тысячи верст) и 2649 почтальонов и станционных смотрителей (столько было в 1810 году). Поэтому станции сдавались частным лицам — на три года — тем самым смотрителям. Они должны были иметь на каждом стане по 25 лошадей, по 10 экипажей, сами нанимать возниц. Их доходы складывались из платы проезжающих за прогоны (по 12 копеек за 10 верст), продажи еды и вин на почтовой станции и размещения путников на ночлег. Такой симбиоз казенной и частной экономики худо-бедно работал, и современникам казалось, что скорее худо. Жалобы на «диктатора почтовой станции» были общим местом. Зажатый в тесные рамки инструкций, по которым он обязан был удовлетворять малейшие прихоти странствующих и укладываться в нормативы (скорость зимой и летом — 10 верст в час, а весной и осенью — 8 верст в час), но при этом вынужденный зарабатывать, он неизбежно склонялся к коррупции: 40 копеек ямщику и 80 копеек смотрителю были обычной таксой для проезжающих, чтобы получить своевременно лошадей. Сами же смотрители жаловались на побои со стороны господ пассажиров.

Развитие дорог с постоянным сообщением стимулировало появление всевозможных попутных услуг, в первую очередь кулинарных. И, например, знаменитые пожарские котлеты, стоившие рубль за порцию из двух штук, обязаны своим возникновением запросам путешествующих по дороге Москва — Санкт-Петербург.

Трактиры и прочие придорожные заведения вместе с почтовыми станциями предлагали не только еду, но и ночлег, овес для лошадей, услуги кузнецов (подковывать было необходимо чуть ли не после каждого прогона), коновалов, цирюльников. В 1856 году подковать новой подковой на станке стоило 17 копеек, перековать старую — 5 копеек за копыто. Ковка на руках (более тонкая работа) стоила соответственно 28 и 12 копеек с копыта. Требовалась постоянно и оковка колес, починка ступиц и другая кузнецкая работа.

Малиновый звон

Неожиданным следствием развития ямской службы стало возникновение индустрии колокольчиков. Они фигурировали во многих песнях: «Однозвучно гремит колокольчик», «Вдоль по Питерской да по Тверской-Ямской, по Тверской-Ямской да с колокольчиком», «И колокольчик — дар Валдая — гудит, качаясь под дугой…». Но в обиход они вошли в самом конце XVIII века.

Колокольчик выполнял несколько функций. Во-первых, сигнальную — хорошие образцы было слышно за две версты, тем самым заранее подавался сигнал на станцию, что пора готовить подставу (сменных лошадей). В ненастную погоду их звон предупреждал путников, служил ориентиром, что было особенно важно в снежные бураны. Вторая функция была развлекательной. Поддужные колокольчики вешали по три рядом и настраивали в терцию и квинту (малиновый звон). Они заменяли современные аудиосистемы в автомобиле, равно как и пение ямщиков, чьи песни составляли особый жанр с богатейшим репертуаром. В-третьих, по их звуку определялся владелец тройки. Чехов писал: «Это был затейливый и очень удачный подбор колокольчиков и бубенчиков, издававших стеклянные звуки. С таким звоном ездил один только исправник Медовский».

Спрос на колокольчики вызвал рождение мощных бронзолитейных промыслов. Основными центрами производства поддужных колокольчиков были Валдай, Слободской (на Вятке), село Пурех под Нижним Новгородом и Касимов в Рязанской губернии. Но вообще их производили в 155 местах, по сведениям историка Андрея Глушецкого. Оборот среднего завода составлял 40 000–50 000 рублей в год. Вес изделия был 1–2 фунта. Всего по России на колокольчики ежегодно уходило до 500 т бронзы.

Колокольчики покрывали узорами, наносили имя изготовителя и год, а также надписи от банальной «Дар Валдая» до поучительных «Езжай — поспешай, звони — утешай», «Звону много — веселей дорога». Поскольку первыми изготовлять ямщицкие колокола начали мастера Валдая, то конкуренты часто их подделывали, помечая свою продукцию как сделанную на Валдае. Впрочем, промысел ямщицких колокольчиков там существовал ровно век. К концу XIX столетия на Валдае оставалась лишь одна мастерская Нефедовых — Николаевская железная дорога разорила валдайцев. Пурех же оставался крупным центром литья вплоть до революции, в его окрестностях насчитывалось до 15 заводиков. Неотъемлемой принадлежностью тройки была и расписная дуга (к ней крепился колокольчик), производившаяся артельным способом в центральных губерниях, через которые проходили тракты.

Поскольку широкое распространение поддужных колокольчиков стало сбивать с толку станционных служителей, принимавших всех их обладателей за курьеров, правительство в 1836 году запретило их использование частным лицам. Но публика нашла выход из положения. Обыватели стали использовать бубенцы — полые шарики из бронзы или латуни с отверстиями и дробинкой внутри. Их вешали обычно гирляндами на шею лошади (упряжные бубенчики). Звук их был значительно тише, чем у колокольчиков, но не менее музыкальным, настроенным в гамму. Сигнальной функции они не выполняли, но служили оберегами. Комплект сто штук бубенцов в 1912 году стоил от 3 рублей 65 копеек до 3 рублей 85 копеек. Подобно колокольчикам, они могли выпускаться и на заказ, но в таком случае стоили дороже. Крупнейшим центром их производства был все тот же Пурех.

Другой альтернативой поддужным колокольчикам стали седелочные звонки, крепившиеся сверху седелки (кожаный пояс, который поддерживает оглобли или постромки). Они ставились на металлическую раму и представляли собой бронзовые полушария с несколькими язычками внутри или вовне. Обладая негромким звуком, звонки не нарушали запретов властей. Если запрягали тройку, то ими оснащали пристяжных лошадей, то есть требовалось по два комплекта. Спрос на колокольчики, звонки и бубенцы обеспечивал работой десятки тысяч людей и способствовал развитию горнодобывающей и металлургических отраслей.

Общество дилижансов

В начале XIX века отставание России от Европы в части транспорта ощущалось все сильнее. На Западе уже дилижансы перевозили пассажиров, а у нас о них не было и понятия. И чем больше русских бывало за границей, тем резче был контраст.

1820 год стал рубежным в истории транспорта России, впервые в отрасль пришли серьезные деньги. Группа аристократов во главе с Михаилом Воронцовым, будущим генерал-губернатором Новороссии, и Константином Булгаковым, петербургским почт-директором, создали «Общество первоначального заведения дилижансов», ставшее одним из первых акционерных обществ в России. Было выпущено 75 акций по 1000 рублей каждая. Но этих денег было недостаточно, ибо, по первоначальным расчетам, только годовые расходы должны были составить 180 000 рублей. Общество поэтому работало, что называется, с колес, пуская весь оборотный капитал на текущие расходы.

Движение между Москвой и Санкт-Петербургом открылось 27 ноября 1820 года. Цена на билет в зависимости от места составляла от 55 до 95 рублей. В экипаж помещалось четверо пассажиров. Сначала дилижансы отправлялись два раза в неделю, позже ежедневно. Зимой они двигались быстрее — за счет перехода на сани. От столицы до столицы добирались четверо суток. Лошади были собственными. Важным сопутствующим условием стала прокладка (начиная с 1817 года) шоссе Санкт-Петербург — Москва, которое обслуживалось по английской методе. Без правильной дороги дилижанс был немыслим.

До 1830 года компания была монополистом, перевезла 33 000 пассажиров, одна акция приносила доход 300 рублей, но после истечения привилегии аналогичные компании начали расти как грибы. В 1832 году тот же Воронцов содействовал открытию дилижансов уже в Крыму. Билет от Симферополя до Евпатории стоил от 2,46 до 6,2 рубля. Линии дилижансов протянулись и до границ России.

За первые 25 лет деятельности оборот «Общества первоначального заведения дилижансов» превысил 10 млн рублей. Однако постройка Николаевской железной дороги в 1851 году стала началом конца дилижансного бизнеса в России; капитал увидел в паровой тяге новые — и более прибыльные — сферы приложения.

Каретные ряды

Основным городским транспортом до революции были конные повозки. Взглянем на карту Москвы. В центре имеется целый район со схожими названиями — улица Каретный Ряд, Садово-Каретная улица, Большой, Средний и Малый Каретные переулки. Имя они получили неслучайно, с XVII века здесь находилась каретная слобода — место проживания (и труда) ремесленников, изготовлявших телеги и кареты. По самым скромным подсчетам, слобода занимала площадь около 10 га, в ней работали сотни мастерских. Впрочем, первоначально она звалась Тележным рядом (изделия продавались тут же, выставленные в ряд) и лишь к началу XIX века «облагородилась», став Каретным — в соответствии с изменением основной продукции.

После большого московского пожара 1812 года, когда столица была застроена заново, Каретный ряд стал местом проживания купечества и дворян, каретники переехали на окраины, однако по старой памяти торговля каретами продолжалась здесь.

Кареты появились на Руси в начале XVII века, на сто лет позже, чем в Европе, что объяснялось и климатом, и состоянием дорог, и расстояниями. Они отличались от прежних колымаг наличием подвески — сперва ремней, а позже рессор, что обеспечивало больший комфорт езды, ибо тряска была главным бичом гужевого транспорта.

Первое столетие кареты были представлены «иномарками», их ввоз составлял важную часть импорта, насыщая престижное потребление аристократии. В России производили только телеги и колымаги, но в течение XVIII века вчерашние тележные мастера переквалифицировались в каретные. Причем во второй половине столетия каретное дело прошло этап «отверточной сборки», когда экипажи собирали из ввозимых деталей. К началу XIX века импорт «иномарок» фактически прекратился, даже высшие круги пользовались изделиями российского производства.

Тогда же определилось различие между Москвой и Питером, основными производителями экипажей. В Первопрестольной работали русские мастера, а в Северной Пальмире — иностранцы, в основном немцы. Некоторые из них были очень известными людьми, вошедшими и в историю русской литературы, например Иоганн Иохим, о котором упоминали Гоголь в «Ревизоре» и Пушкин в письме жене. Доходы у них были таковы, что тот же Иохим (поставлявший и дилижансы для «Общества») построил себе четырехэтажный доходный дом, в котором снимал одно время квартиру Гоголь. Другой каретник, Карл Неллис, тоже выстроил дом в четыре этажа, а рядом — здание фабрики.

В то время необходимо было разбираться не только в типах экипажей — ландо, фаэтон или тильбюри, но и в мастерах, чьи фамилии — Брейтигам, Тацки или Фребелиус — были брендами, а высшим признанием служило звание Собственный его Императорского Величества каретный мастер. Недаром пословица гласит: каковы сами, таковы и сани. Впрочем, московские каретники — Марковы, Арбатские, Ильины — ценились не ниже. Тимофей Орловский, например, сделал для царских детей уникальный мини-экипаж — с застекленными свечными фонарями, с пятью окнами с подъемными фацетными стеклами, с раскладными подножками, «ухватными» ремнями.

При дворе были отмечены не только ремесленные, но и предпринимательские таланты каретников — в 1864 году Карлу Брейтигаму было предложено взять в управление Придворную экипажную фабрику с 262 работниками. За определенную плату он должен был обслуживать все 920 карет императорского двора и за это имел право на казенном оборудовании выполнять заказы частных лиц. Двухместная карета стоила перед 1914 годом 5000–7000 рублей, а от именитых мастеров — в 1,5-2 раза дороже.

В конце XIX столетия в России ежегодно производилось экипажей на 2 млн рублей. Работа каретников и потребности конного транспорта повышали спрос на услуги других производителей — шорников, седельщиков и т. д. Среди них тоже были известные имена, например Карл Левенгрен, имевший магазины в Петербурге и в Москве и поставлявший сбрую к коронации Александра II в 1856 году. Он имел звание придворного поставщика, а еще раньше его фирма получила право использовать государственный герб. Помимо седел и упряжи он, как и его конкуренты Вальтер и Кох, изготовлял сундуки, чемоданы, походные кровати и другие дорожные аксессуары.

Неотъемлемой чертой городской архитектуры стали каретные сараи, которые позже использовались разным образом, один из них, например, стал ныне площадкой театрального музея им. Бахрушина в Москве.

Технический прогресс заставлял все время совершенствовать экипажи, и новейшие ноу-хау повышали их цену. Борьба с тряской требовала все более сложных рессор, ступиц, втулок, а затем и каучуковых шин. Для отделки использовались редкая древесина, лаки, шпатлевка, и на одну карету уходил труд множества специалистов — столяров, литейщиков, кузнецов, драпировщиков, кожевников и т. д. Неудивительно, что на рубеже XIX и XX века многие экипажные заведения плавно эволюционировали в автомобильные (Фрезе или Брейтигам) и даже авиационные (фабрика Ильина) заводы. Для этого им не пришлось даже сильно менять работников и станочный парк.

Вези меня, извозчик

Любой транспорт делится на городской и междугородний. Не менее значительной фигурой, чем ямщик, был извозчик — столь же популярный литературный герой. Но почти везде извозчики, как и ямщики, проходят вторым планом, мы ничего не знаем про организацию их труда и доходы. О роли извозчиков в экономике говорят следующие цифры: в конце XVIII века в Петербурге их было 4600, а в 1900 году свыше 16 000, не считая 2500 ломовиков (причем номеров на экипажи было выдано в три раза больше). В Москве в 1775 году их было 5000, в 1838-м — 8000, в 1895-м — 19 000. Это сопоставимо с тем, как если бы в наше время в Москве имелось 200 000 таксистов. В извозчики шли в основном крестьяне, приезжавшие в город на заработки. Кто-то работал со своими лошадьми и повозками, кто-то — на хозяйских, но практически все имели дело с содержателями извозчичьих бирж. Так назывались известные городские места, где возницы поджидали клиентов. В Москве самым известным содержателем биржи был бывший ямщик Ечкин. Он не только занимался извозом, но и имел собственное производство пролеток, сдавал в аренду экипажи, ввозил и продавал кареты английской фирмы «Виндавер». В районе биржи его наследники (семейное предприятие Ечкиных, ставшее акционерным обществом, просуществовало до революции) владели трехэтажным подворьем, а на Арбате построили пятиэтажную гостиницу.

Извозчики делились на несколько категорий — «ваньки», самые дешевые, не стоявшие на бирже и разъезжавшие по улицам в ожидании седоков; «голубчики» — поджидавшие клиентов на биржах и прочих установленных местах (у театров, бань и т. д.); «лихачи» — самые фартовые и дорогие, на разукрашенных конях и повозках, работавшие только с обеспеченными господами, готовыми щедро платить во время кутежей, свадеб и т. д.

Различались, соответственно, и цены: там, где «лихач» брал 3 рубля, «ванька» соглашался подвезти за 40–70 копеек. Если поначалу власть не вмешивалась в ценообразование, то затем городское самоуправление занялось тарифами. В Санкт-Петербурге с 1 января 1899 года постановлением Городской думы был принят тариф на пользование извозчиком. Он делился на дневной (15 минут поездки — 20 копеек, час — 60 копеек) и ночной, с полуночи до 7 утра (30 и 90 копеек соответственно). В Екатеринбурге Дума решила: «За провоз во время дня от вокзала железной дороги определяется следующая плата: от Главного проспекта и соответствующего расстояния по всем улицам до проспекта — 35 копеек, до Покровского проспекта — 40 копеек и Александровского проспекта — 50 копеек». Кое-где начали вводиться даже таксометры.

В целом деятельность извозчиков строго регламентировалась и контролировалась. Каждый должен был иметь свой номерной знак, покупать патент на занятие этой деятельностью (1,5–2 рубля), по правилам полиции Петербурга с 1784 года все экипажи красились желтой краской, вводились ограничения на скорость, на возраст извозчика, от него требовались «благопристойность» и аккуратность содержания повозки. Впрочем, как и сегодня, между полицейскими и извозчиками возникали коррупционные связи, и за небольшую мзду служители закона могли закрывать глаза на «мелочи».

Крупного бизнеса в сфере городского транспорта не возникало. Извозчики вынуждены были конкурировать с линейками (в Москве с 1847 года) — подобием внутригородского дилижанса, ходившего по установленным маршрутам, а с 1863 года — с конками, гужевым транспортом на рельсовом ходу, а позже — с трамваями.

К 1914 году число извозчиков в обеих столицах сократилось примерно на 20%, начался процесс вытеснения лошадей автомобилями.

674 версты (719 км) дороги между Москвой и Санкт-Петербургом были главным хайвеем России. На этом тракте осваивались технологии шоссейных мостов, способы организации скоростного движения. Здесь же запустили дилижанс, это был первый опыт междугородного общественного транспорта. Дорога имела свои мифы и раскрученные бренды. Путешественники, по словам Льва Толстого, «верили в Пожарские котлеты, в валдайские колокольчики и бублики». Вся эта жизнь прекратилась после того, как в 1851 году две столицы соединила железная дорога.

Жизнь на два города

После того как Петр I основал Санкт-Петербург, у жителей старой и новой столицы началась жизнь на два города. Две столицы дополняли друг друга.

В Петербурге было сподручно делать карьеру и следовать веяньям моды, а в удаленной от царского двора Москве было куда больше свободы. Москва не спешила перенимать петербургские нравы и гордилась если не оппозиционностью, то некоторым фрондерством. Многим этот стиль жизни был близок. У большинства жителей новой столицы в Москве были родственники.

Петербургское чудо сметы

К тому же помещики, чьи владения находились в южных губерниях, не могли, отправившись туда, миновать Москву. Да и не стремились. Если Москва была ближе к деревне, чем Петербург, в Первопрестольной оставляли человека, который заведовал хозяйством в имении.

Многие жители Северной столицы сохраняли в Москве родовые дома, а то и строили новые, куда можно было перебраться после ухода со службы.

Жизнь в Москве была существенно дешевле, чем в Петербурге, и не менее веселой. Зимой сюда съезжались дворяне со всей России, из Петербурга приезжали молодые гвардейцы, и начинался сплошной праздник. «В зале Благородного собрания,— писал Александр Пушкин,— два раза в неделю было до пяти тысяч народу. Тут молодые люди знакомились между собою; улаживались свадьбы. Москва славилась невестами, как Вязьма пряниками».

«Двадцать медных копеек избавили миролюбивого человека от следствия. «

«Окно в Европу», которым была новая столица, требовалось связать с остальной страной. Правительственную трассу начали строить сразу же после закладки города. Согласно царскому указу, следовало на равном расстоянии друг от друга построить ямы, то есть почтовые станции, где курьеров, отправившихся в путь по казенной надобности, ждали бы свежие лошади.

Трассу пытались декорировать на европейский манер. Почтальонов, перевозивших корреспонденцию из города в город, одели в «немецкое» платье с блестящими медными пуговицами, на грудь повесили бляху с орлом. Ямщики же были обязаны извещать о своем прибытии и отправлении звуками рожка, причем для обучения игре на иноземном инструменте выписали специальных немецких учителей. Также рожком ямщик должен был подавать сигналы встречным экипажам, предотвращая столкновение.

Государственные символы, украшавшие форму почтальонов, показывали, что почтальон — человек государственный, имеющий право и на свежих лошадей, и на бесплатный совет

Фото: Fine Art Images/DIOMEDIA

Но из этой затеи ничего не вышло. Ямщики не любили рожков и предпочитали обходиться криком и свистом. Их пытались наказывать, какого-то свистуна даже били батогами, но заставить пользоваться рожками так и не смогли.

Полковник Вебер, находившийся на русской службе, вспоминал, что какой-то ямщик предпочел покончить с собой — выпил кислоту, лишь бы не подносить к губам немецкую загогулину.

Тракт между Москвой и Новгородом был вполне проходимым (сейчас трасса М10 не идет через Новгород), а вот дальнейший маршрут до новой столицы можно было назвать дорогой, лишь обладая определенной фантазией. В теплое время года проехать там можно было только верхом, поскольку телеги застревали в грязи и в болотах. Но постепенно на болотах появились гати, на реках — мосты или паромы, дорожное полотно начали укреплять, и движение более или менее наладилось.

Сущие мученики 14-го класса

Организационно дальняя поездка выглядела следующим образом. Человек, которому по государственной надобности предстояло ехать из одного города в другой, получал подорожную, специальный документ, дающий право менять лошадей на почтовых станциях. В подорожную записывались маршрут, чин и звание путешественника. На станциях подорожные регистрировались, а затем усталых лошадей выпрягали и запрягали свежих.

В подорожной фиксировался не только маршрут следования, но и чин путешественника, определявший количество лошадей, на которое он мог претендовать

В создаваемом Петром I иерархическом государстве конная тяга имела свою «Табель о рангах». Ямские лошади возили людей, которым, с точки зрения государства, спешить было некуда. Эти лошади двигались сравнительно медленно, поскольку их меняли только на каждой третьей или четвертой станции — пробежать такое расстояние быстро было невозможно. А разгонных лошадей, с которыми езда была значительно быстрее, меняли на каждой станции.

Государственные курьеры и почта двигались очень быстро, поскольку на каждой почтовой станции в повозку впрягали свежих лошадей

Фото: Mary Evans/DIOMEDIA

Количество лошадей, которых человек мог получить на станции, соответствовало его чину. Особы 1-го класса имели право на 20 лошадей, 2-го — на 15, 3-го — на 12, и лишь на двух лошадей мог рассчитывать чиновник 13-го класса. Быстрая езда была знаком социального престижа. Это было новым явлением: в допетровской России знатные господа ездили медленно, степенно, а не носились как угорелые.

Сотворение Пальмиры

На почтовых станциях первыми получали лошадей фельдъегеря и курьеры, следующие по казенной надобности. Для них там содержались специальные курьерские лошади. Если же таковых не оказывалось, курьер забирал тех, что были в наличии, и остальным гостям станции оставалось лишь смиренно ждать милости от станционного смотрителя (почтового комиссара).

Несложно догадаться, что смотрители часто ссылались на забравшего лошадей курьера и задерживали путешественников, ожидая взятки. Небольшое вознаграждение — и лошади находились.

Если следующим по казенной надобности фельдъегерям и курьерам лошади полагались вне очереди, то остальным гражданам предстояли переговоры со станционным смотрителем

Даже известный борец за правду Александр Радищев, уличив станционного смотрителя в мошенничестве, предпочел заплатить, а не закатывать скандал с рукоприкладством: «Мне его (почтового комиссара.— Авт.) так же хотелось попотчевать, как прежних ямщиков, когда они в обмане приличались, но щедрость моя, давая на водку городскому повозчику, побудила софийских ямщиков запрячь мне поскорее лошадей, и в самое-то время, когда я намерялся сделать преступление на спине комиссарской, зазвенел на дворе колокольчик. Я пребыл добрый гражданин. Итак, двадцать медных копеек избавили миролюбивого человека от следствия, детей моих от примера невоздержания во гневе».

Не следует удивляться тому, что Радищев, защитник человеческого достоинства и борец с насилием, был готов дать волю кулакам. Избиения почт-комиссаров (путешественники называли их «не бей меня в рыло») были обычным явлением.

Закон позволял бить крестьян и мещан, но ограждал от побоев чиновников 14-го класса, к которым относились станционные смотрители. Однако этот запрет нарушался повсеместно.

Путешественники прекрасно знали, что зуботычина или пара ударов тростью позволят получить лошадей без проволочки. К тому же получало выход раздражение, накопившееся за долгую скучную дорогу. Так что Пушкин имел все основания называть станционного смотрителя «сущим мучеником четырнадцатого класса».

«Боясь прогонов дорогих. «

Взятками траты путешественников не ограничивались. С первых дней функционирования трассы движение по ней было платным. За каждый участок дороги отдавалась фиксированная сумма, которая была записана в подорожной.

Станционные смотрители были обязаны следить за тем, чтобы путешественники сполна оплачивали проезд. При этом они взимали плату только за лошадей, тогда как деньги за пройденный путь (прогонные) получали непосредственно ямщики. Такое разделение было введено для того, чтобы ямщицкий заработок не оседал в чужих карманах.

По главной трассе России ездили и не прибегая к услугам государства-монополиста. Можно было путешествовать «на своих» (или «на долгих»), то есть запрячь собственных лошадей в собственную повозку, загрузить запасы продовольствия и посуду, как-то разместить слуг и отправиться в путь.

Экзотическая Русь

Дорожные траты минимизировались, но это был очень медленный способ передвижения. Поскольку лошадей не меняли, приходилось часто останавливаться на отдых и завистливо поглядывать на регулярный транспорт, весело рысящий мимо.

На своих лошадях, со своими слугами и скарбом ездили люди небогатые. Именно таким способом везли из деревни в Москву Татьяну Ларину: «К несчастью, Ларина тащилась, / Боясь прогонов дорогих, / Не на почтовых, на своих, / И наша дева насладилась / Дорожной скукою вполне: / Семь суток ехали оне». На обвешанные тюками повозки смотрели с усмешками — так сейчас смотрят на семейство, которое в целях экономии везет на средиземноморский курорт консервы и прочие съестные припасы.

«Отроду не видывал ничего подобного. «

В 1820 году журнал «Отечественные записки» поместил заметку, рекламирующую невиданный доселе способ передвижения между столицами.

Сообщалось, что путешествие почтовым дилижансом избавит путника от необходимости думать о лошадях, экипаже и обеде. Дилижансы останавливались только для смены лошадей или чтобы дать седокам возможность размяться. Лошади шли и днем, и ночью, но по просьбе уставших пассажиров можно было сделать остановку — дать людям возможность переночевать в гостинице.

Междугородний общественный транспорт начался с дилижанса, следующего между двумя столицами

Каждый рейс сопровождал специальный комиссар, который оплачивал прогоны, обеспечивал комфортное путешествие, а в случае поломки искал человека, способного починить рессору или заменить колесо. Быстрое устранение неисправностей казалось путешественникам почти что чудом. Александр Пушкин, например, так описывал свою первую поездку в Москву на дилижансе: «Лошади расковались и неслыханная вещь! — их подковывали на дороге. Десять лет езжу я по большим дорогам, отроду не видывал ничего подобного». Маршрут Москва—Петербург преодолевался за 4-5 суток.

Патриоты местного значения

Имел дилижанс и противников. Во-первых, большие сомнения вызывала его рентабельность. Когда же выяснилось, что такое транспортное предприятие приносит весомую прибыль, стали высказываться претензии этического плана.

Совместное путешествие незнакомых людей, принадлежавших к разным сословиям, казалось историей за гранью приличий. Ведь до появления дилижансов путешествовали либо в одиночку, либо в обществе знакомых, либо в кругу семьи.

Вообще, ситуация, когда в замкнутом пространстве оказывались незнакомые между собой люди, к тому же разнополые, многим виделась неприемлемой.

Таким образом, появление дилижансов расширило представления о границах допустимого. Ко времени появления железных дорог путешествие в одной карете или же в одном купе незнакомых между собой мужчин и женщин уже не вызывало протестов.

Впрочем, дилижанс легко превращался в вид транспорта, не нарушающий мораль и нравственность. Имеется произведение детской писательницы Александры Ишимовой про то, как ее семья совершила во время каникул развлекательную поездку из Петербурга в Москву, взяв дилижанс на всю компанию,— путешественники самостоятельно определяли ритм движения и продолжительность остановок. Два отсека, из которых состоял стандартный дилижанс, легко превращались в общее купе, где и располагались седоки.

С дилижанса в России началась эпоха междугородного общественного транспорта, когда клиент оплачивает переезд, а перевозчик берет на себя решение возникающих в дороге проблем. Десятилетия спустя привыкшие к дилижансам граждане легко пересели в железнодорожные вагоны. Так путешественники превращались в пассажиров.

«С пармазаном макарони. «

Кормить путешественников всегда было прибыльным делом для придорожных жителей.

Во всевозможных «дорожниках» и путеводителях, которые стали выходить в начале XIX века, путешественникам подробно объясняли особенности кухни тех городков, через которые пролегает их маршрут: в Торжке следовало заказывать котлеты, в Яжелбицах — рыбу, а в Валдае покупать баранки.

Александр Пушкин в письме своему другу Сергею Соболевскому предложил свои рекомендации, касающиеся местной еды,— составил шуточный гастрономический путеводитель. Для начала он советует запастись вином, поскольку приличного в дороге не купить. А затем следуют конкретные наставления: «У Гальяни иль Кольони / Закажи себе в Твери / С пармазаном макарони, / Да яишницу свари».

Советы Пушкина проезжающим из Москвы в Петербург

Мой милый Соболевский — я снова в моей избе. Восемь дней был в дороге, сломал два колеса и приехал на перекладных. Дорогою бранил тебя немилосердно; но в доказательства дружбы (сего священного чувства) посылаю тебе мой Itineraire (маршрут) от Москвы до Новагорода.

Тверские макароны с пармезаном не оставили следа в кулинарной истории России, а вот котлеты, которые жарила в Торжке Дарья Евдокимовна Пожарская, были специальной достопримечательностью всей трассы. «Если кому знаменитая, громкая слава исторического имени привлекательна,— сообщает путеводитель, изданный в 1839 году,— то извольте остановиться у Пожарского. У него вы найдете славные котлеты и превосходный обед, который приготовляет дочь хозяина».

Про пожарские котлеты рассказывали легенды. Одни утверждали, что рецепт котлет Дарья Евдокимовна подсмотрела у повара, готовившего обед для Александра I, который остановился в гостинице Пожарских. Другие рассказывали, что секрет куриных котлет открыл хозяевам какой-то француз, расплатившись таким образом за постой. Но наиболее популярная версия называет автором рецепта саму Дарью Пожарскую, которая поразила своим искусством остановившегося в ее гостинице Николая I. Согласно легенде, Пожарскую вызвали в столицу, где она передала свое ноу-хау царским поварам.

Пожарские котлеты были изобретены Дарьей Евдокимовной Пожарской и не имеют никакого отношения ни к князю Пожарскому, ни к гражданину Минину

Нетрудно догадаться, что желающих попробовать это легендарное блюдо было много. В своем шутливом путеводителе Пушкин рекомендовал непременно воспользоваться этой опцией: «На досуге отобедай / У Пожарского в Торжке, / Жареных котлет отведай. / И отправься налегке».

Гостиница Пожарских, эксплуатирующая кулинарный бренд, была очень дорогой. Мемуаристы описывают ее как верх роскоши: залы с большими окнами и зеркалами, дорогая и удобная мебель, столы, декорированные цветным стеклом.

Правда Александра Ишимова, вполне доброжелательно рассказывающая и про котлеты, и про гостиницу, с некоторым умилением писала о том, что выдержать богатый стиль хозяйке все-таки не удалось, и вся эта роскошь соседствует с неровными стенами без обоев. «Такая беспечность,— умиляется Ишимова,— имеет в себе что-то оригинально-русское».

И правда. Чего-чего, а «оригинально-русской беспечности» в гостинице хватало. Сохранился рассказ про то, как Николай Гоголь, путешествуя с друзьями из Москвы в Петербург, загодя готовил своих попутчиков к знакомству со знаменитой гостиницей и легендарными котлетами. Однако в котлетах оказались длинные белокурые волосы, в связи с чем Гоголь сходу сочинил историю, где невыспавшийся повар рвал на себе волосы.

Пожарские котлеты были главным кулинарным аттракционом путешествия, но путь был длинный, и путешественникам хотелось подкрепиться не только в Торжке.

Путеводители уверяли, что состоятельный человек на любой станции найдет гостиницу,

где можно расположиться по-домашнему, в дезабилье, на сутки и более, требовать кушанья и напитков за умеренную плату по прейскуранту, окружным почт-инспектором подписанному, оставаясь в полной уверенности, что метр д’отель и прислуга угодят его чувству.

Менее состоятельным путешественникам авторы путеводителей советовали «отправиться в русскую ресторацию, почти везде расположенную vis-a-vis или рядом с гостиницею, где, конечно, вдвое дешевле, нежели в гостинице».

Французское конкурировало с нижегородским не только в ценовой политике и качестве обслуживания, но и в названиях. Напротив здания с гордой вывеской «L’hotel» путешественник видел красочную вывеску «Гостиница, в которой имеются разныя кушания, водки и вины, чай и кофи». Какого качества были эти «разныя кушания» — отдельный вопрос.

В путеводителях XIX века содержались рекомендации, какие блюда стоит заказывать в придорожных трактирах. В Торжке, например, котлеты, в Яжелбицах — рыбу

Фото: Fine Art Images / DIOMEDIA

Журналист Николай Греч отчаянно ругал еду, которую подавали в придорожных трактирах и гостиницах, и утверждал, что местные супы, жаркое и соусы являются таковыми только по названию и похожи на нормальные продукты не больше, чем русские переводы «Федры» Расина или «Скупого» Мольера на французские оригиналы. «Вино здесь,— писал Греч,— кандидат 10-го класса в уксусы. Лучше всего спросить щей, и если посреди плавающего в них жиру откроешь признаки мяса, поблагодари судьбу и спроси: готовы ли лошади?»

Что касается напитков, весьма дельный совет дает путешественникам Александр Пушкин: он рекомендовал на каждой станции выбрасывать из кареты пустую бутылку и таким образом бороться с дорожной скукой.

«У податливых крестьянок, чем и славится Валдай. «

Валдай предлагал развлечения иного рода. По мере приближения к этому городу путники обращали внимание на то, что в гостиницах начинает преобладать женская прислуга. Путеводитель сообщает:

«Вас встречают, вам прислуживают и исполняют ваши требования девушки (между нами сказать, очень миленькие) в ситцевых цветных платьях при фартучках, с повязанными головками и выпущенными из-под платка косами, на конце завязанными лентою.

Эти живые, натуральные декорации весьма приятны для глаз и привлекут ваше внимание на несколько минут».

Сам же Валдай встречал толпой молодых женщин, которые весьма агрессивно предлагали приехавшим купить связку баранок. «Каждая из них,— рассказывает путеводитель,— с особенным красноречием, доходным до сердца, и выразительной нежностью пропоет в похвалу своему товару и покупщику громкую арию на известный цыганский мотив с вариациями «миленький, чернобровинький барин, да купи ж у меня хоть связочку, голубчик, красавчик мой! Вот эту, мягкую, хорошую, что сахар белую! Да пожалуйста купи, я тебя первая встретила с хлебом-солью» и проч., и проч. Никакое красноречие ваше не устоит против сладких убеждений продавщицы, никакие отговорки ваши не позволят вам спастись от покупки: вас будут преследовать по селу, ежели вы пойдете; за вами побегут. Ежели вы поедете, за вами последуют в комнаты постоялого двора; вас разбудят, если вы покоитесь в экипаже».

Поскольку валдайскими баранками торговали женщины, внешне весьма привлекательные, мужчины-мемуаристы пишут о них снисходительно, однако в женских мемуарах чувствуется раздражение.

Вот еще один фрагмент из книги Александры Ишимовой: «Женщины и девушки — продавщицы этих, не знаю почему славящихся у нас произведений валдайских. Для меня удивительны были не они, а та настоятельность, с которой принуждали нас покупать их. Иные из продавщиц, положив связки на открытое окно кареты нашей, говорили решительно, что они не берут их назад, так что мы, не смотря на то, что не находили никакого особенного вкуса в этих кренделях, должны были купить их несколько вязанок».

Продажа баранок сопровождалась обязательным поцелуем — своеобразным бонусом покупателю.

Баранки были не единственным товаром, которым торговали валдайские женщины. «Валдай,— вспоминал о своем путешествии Павел Сумароков,— слыл развратным городом. Женщины, девки в бархатных шапочках, нарумяненные, толпились у трактира и под предлогом продажи баранок соблазняли путешественников. Молодые становились вперед, удачливо сбывали товар с придачею поцелуев, старухи приглашали к себе в баню».

Про то, что происходило дальше, довольно подробно сообщает Александр Радищев: «Путешественник раздевается, идет в баню, где его встречает или хозяйка, если молода, или ее дочь, или свойственницы ее, или соседки. Отирают его утомленные члены; омывают его грязь. Сие производят, совлекши с себя одежды, возжигают в нем любострастный огнь, и он препровождает тут ночь, теряя деньги, здравие и драгоценное на путешествие время». Именно это имеет в виду Пушкин в своем ироническом путеводителе: «У податливых крестьянок / (Чем и славится Валдай) / К чаю накупи баранок / И скорее поезжай».

В XIX веке на поддержание и реконструкцию дороги тратились серьезные средства. На трассе было много мостов, причем жители Клина с гордостью сообщали, что их каменный мост через реку Сестру был построен раньше, чем каменный мост через Москву-реку. Дорога подсыпалась, по обочинам шли кюветы, отводящие воду. То есть качество главной дороги России было по тем временам очень хорошим. Что давало возможность ямщикам соревноваться в лихости.

Ни на одной дороге России не было такого количества каменных мостов, как на шоссе, соединившем две столицы

Скорость движения поражала иностранцев, которые не видели в этой гонке большого смысла. Астольф де Кюстин так описывал поездку из Петербурга в Москву: «Я стараюсь выучить, как говорить по-русски «тише», другие же путешественники, наоборот, подгоняют ямщиков».

Дорога хотя и содержалась в образцовом порядке, но была вымощена таким образом, что путешественника нещадно трясло. В результате за пролет между станциями карета теряла пару болтов, так что время, выигранное в результате азартной гонки, часто тратилось на мелкий ремонт. Комфортабельные европейские рессорные экипажи не выдерживали такого стиля езды, и их обладателям нередко приходилось оставлять свое разбитое транспортное средство и продолжать путь в дилижансе.

Ремонт транспортных средств был одним из доходных промыслов жителей придорожных сел. Больше всего кузниц, выполнявших функции автосервиса, находилось в окрестностях Валдая. Спуски, подъемы и каменистое покрытие были серьезным испытанием для экипажей.

На подъезде к Валдаю бывалые путешественники покупали запасные колеса и оси, чтобы в случае поломки не терять лишнего времени.

Дорога определяла занятия жителей городов, через которые она проходила. В Вышнем Волочке, по состоянию на 1839 год, на 9 тыс. жителей было 9 трактиров и гостиниц, 2 харчевни, 11 питейных домов. В Клину с населением 2,5 тыс. человек — 11 трактиров и рестораций и 2 гостиницы.

Открывшееся в 1851 году железнодорожное сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом положило конец экономическому процветанию городов и сел вдоль тракта. Количество экипажей на нем стремительно уменьшалось, города приходили в упадок, из оазисов с кипящей жизнью они превращались просто в тихую провинцию. Да и о самой трассе, ее значении и легендах как-то забыли.

Открытие между Москвой и Санкт-Петербургом железнодорожного сообщения положило конец процветанию городов и сел, расположенных вдоль шоссейной дороги

Фото: РИА Новости

С исторической памятью у нас вообще не все гладко. Как сообщал один из путеводителей, «русские кондукторы», в отличие от «итальянских чичероне», не имели обыкновения рассказывать о встречающихся на пути достопримечательностях, предпочитая распевать бесконечные песни. Пассажиров это пение раздражало так же сильно, как нынче иных клиентов такси — неизбывное радио «Шансон».

Содержание

Почтовые тракты

В царской России все тракты делились на почтовые, земские и коммерческие. Особого внимания заслуживают почтовые тракты — история их возникновения берёт свое начало более 200 лет назад. Они соединяли губернские города, пролегая через уездные. Через каждые 15-20 вёрст находились почтовые станции, где меняли лошадей. Почтовые дороги старались содержать в исправности, по обеим сторонам сажали в ряд деревья, ставили верстовые столбы.

Верста = 1,0668 км.

Правда, вёрсты не всегда отсчитывались на Руси одинаково. Например, около г. Коломны в целях экономии верстовые столбы (а их делали каменными) ставили пореже, отсюда пошло выражение «коломенская верста», т.е. расстояние, не измеренное как следует. Расстояние между почтовыми станциями в отдельных местах достигало сорока-пятидесяти вёрст, что примерно равнялось одному дневному перегону.

Учитывая, что почтовые тракты появились в 18 веке по указу Екатерины II, их вполне можно назвать «екатерининскими». А то, что они позднее обустраивались по правилам, утверждённым Александром I, то деревья вдоль них во многих местах называют «александровскими». На южной Вятке берёзовые насаждения, появившиеся со времён Александра I вдоль почтовых дорог, преобладали и надолго врезались в народную память, стали жить в рассказах и песнях. Павел Роготнев в своей статье «Государева дорога» приводит сведения, что в некоторых удмуртских деревнях пожилые женщины и старушки иногда запевают старинную хороводную песню:

Александровска берёза У дороги стояла Она листьями шумела, Золотым венком веяла…

По правилам устройства почтовых дорог, утверждённым в 1817 году указом Александра I, под дорогу отводилась полоса шириной в 30 саженей (около 60 м). Из них под проезжую часть оставляли 8-10 саженей. По пять саженей по обе стороны проезжей части оставлялись для канав (кюветов) и придорожных берёзовых аллей. Берёзовые аллеи, состоящие из двух рядов посадки, ставились для защиты дорог от снежных заносов в зимнее время.

По Указу Александра I на крестьян селений, расположенных у трактов, налагалась также дорожная повинность: полотно дороги расширялось, срезались крутые изгибы, сносились бугры, засыпались болотины, сажались берёзы, рылись канавы, устраивались полосы для прогона скота, вырубался подступавший к дороге лес. Всё это требовалось делать летом, когда у крестьян в разгаре полевые работы. По этой причине после царского указа наблюдалась миграция, когда крестьяне стали переселяться, создавая новые селения в нескольких верстах от тракта.

И всё же, содержание трактов с одной стороны было государевой повинностью и «ярмом», а с другой стороны — промыслом, связанным с извозом, обслуживанием проезжающих, исполнением «госзаказа» по ремонту дороги, поставкам лошадей. При трактах кормилось немало людей.

Все сухопутные тракты, проходящие по Вятской губернии, делятся на почтовые, земские и коммерческие. Почтовые тракты были проложены давно, более 100 лет тому назад, когда местность была плохо известна, и кругом было много лесов. При проложении почтовых трактов имелось в виду соединить между собой хорошими сухопутными дорогами губернские города и захватить по пути и уездные. Поэтому почтовые дороги не везде имеют прямое направление, а уклоняются иногда в сторону, чтобы пройти через уездный город. [. ]

Почтовые дороги содержатся, по возможности, в исправности: полотно дороги выравнивается, низкие топкие места заваливаются камнем, щебнем и мелким кустарником (фашинником). По обеим сторонам почтовых дорог насажены в один или два ряда берёзы, разставлены верстовые и телеграфные столбы, через овраги и речки перекинуты мосты. На всех почтовых дорогах устроены почтовые станции в 15-25 верстах одна от другой; на этих станциях всегда имеются лошади для проезжающих; за проезд платится по 3 коп. с версты за каждую лошадь. Исправление и содержание в порядке дороги лежит на обязанности земства. [. ]

Почтовые тракты делятся на губернские и уездные. Губернских почтовых трактов по Вятской губернии 6: Костромской, Нижегородский, Казанский, Уфимский, Пермский и Сибирский. Все они, кроме Сибирского, идут от города Вятки. Уездных почтовых трактов 4: Воткинско-Ижевский, Елабужско-Воткинский, Ижевский и Царевосанчурский. [. ]

Уфимский тракт имеет значение только для южной половины губернии, так как проходит через уездный город Мензелинск Уфимской губернии, имеющий хорошую ярмарку, на которую ездят купцы и торговцы с товарами из южных уездов.

— Из учебника «География Вятской губернии» 1890 года, составленного К.В. Лаврентьевым. (параграф 107)

На реке Вятке для проезжающих по трактам постоянно действовали переправы и перевозы.

Тракты обеспечивали разнообразные культурные, административные, торгово-промышленные и прочие связи между регионами. Территория, обслуживаемая этими транспортными магистралями, часто представляла полосу в 20-50 вёрст в обе стороны от «большака», за счёт ответвлений, по которым грузовые потоки стекались к узловым пунктам.

Казанский тракт

Так называлась северная часть единого торгового пути, между городами Вяткой и Уржумом (194 версты), который тянулся в меридиональном направлении и связывал центр губернии с южными регионами Приволжья. В Уржуме этот путь раздваивался: в сторону Елабуги вдоль Вятско-Уфимского тракта и в сторону Казани вдоль Старо-Казанского тракта (в направлении старинной Алатской дороги, имевшей большое значение ещё во времена Казанского ханства).

Этот сухопутный путь действовал одновременно с водным сообщением между городами Вяткой и Казанью по реке Вятке, поэтому на время непродолжительной навигации движение по тракту незначительно ослабевало.

Перевозка государственной почты из Вятки в города Нолинск, Уржум, Малмыж, Елабугу, Сарапул, Казань и в некоторые пункты Уфимской губернии происходила по Казанскому тракту, при этом, начиная от г. Малмыжа, движение почты разделялось по двум направлениям: в Казань — Сибирским трактом и в Елабугу — Вятско-Уфимским трактом.

Некоторые участки Казанского тракта являлись подъездными путями к речным пристаням: г. Вятка, Медведок, Цепочкино и Турек.

Иногда к Казанскому тракту «приплюсовывали» участок дороги протяжённостью 35 вёрст от Уржума до Сибирского тракта, пролегающий по территории Малмыжского уезда.

Вятско-Уфимский тракт (Елабужская дорога)

Вятско-Уфимский губернский тракт, 230 вёрст от Уржума до Елабуги, с давнего времени имел важное значение транзитного торгового пути, соединявшего северные уезды губернии с Камой, Уфой, а через них со степными местностями Уфимской, Самарской и Оренбургской губерний и с областью Уральского войска.

Через этот путь шла торговля степным скотом, прежде всего лошадьми, просом, гречкой, горохом. Степному населению шли грузы с льном, куделью и льняным семенем, луком, изделиями из дерева, необходимыми в крестьянском быту и проч., а в прежнее время, до оборудования края железнодорожными путями, и уральской рыбой в различных видах: мороженой, соленой, сухой и копченой. Этот путь имел особенное значение с 25 декабря по 11 января, во время Мензелинской ярмарки, проходившей в г. Мензелинске Уфимской губернии. Торговый оборот этой ярмарки достигал 2 млн. рублей.

Население Вятской губернии участвовало на ярмарках в качестве продавцов и покупателей. Из промышленных районов Вятской губернии на ярмарки доставлялись: меха, готовые шубы и тулупы, шапочный товар, кожаная и валяная обувь, изделия из дерева, главным образом, мебель, тарантасы, телеги и проч. На ярмарках закупались лошади, рабочие и заводские, скупались: шерсть, сало, кожи, мёд и проч. На ярмарках же была сосредоточена торговля кубовой краской, зимняя торговля уральской, сибирской и астраханской рыбой.

Вблизи Вятско-Уфимского тракта был расположен целый ряд пароходных пристаней на реке Вятке, имевших значение экспортных пунктов первостепенной важности в экономической жизни губернии.

По территории Малмыжского уезда пролегал участок Вятко-Уфимского тракта протяжённостью 75 вёрст, начинаясь от границы с Уржумским уездом, пересекая Сибирский тракт у города Малмыжа, и дальше, проходя через село Вятские Поляны, на юг до Нижне-Шунской переправы.

На месте бывшей деревни Барановка имеется памятный указатель, который напоминает об Уфимском тракте.

Участок тракта от села Вятские Поляны до Елабуги имел большое значение также для села Кукмор и близлежащих волостей Казанской губернии. Село Кукмор, расположенное в 8 верстах от Вятских Полян, было известно как крупный промышленный центр по производству валяной обуви.

На левобережной стороне Малмыжского уезда имелся альтернативный прямой торговый путь в сторону Елабуги и Уфы: Рыбная Ватага — Вихарево — Водзимонье — Большая Уча.

Вятско-Уфимский тракт не был обсажен деревьями и потому переметался снегом. Но в то же время основное передвижение грузов по нему осуществлялось именно в зимнее время. Для этого лошадей запрягали цугом (гуськом). Но даже при такой упряжке разъехаться встречным обозам было очень сложно из-за очень узкой дороги в зимнее время. Съехавший с натоптанной дороги обоз оказывался в снежной трясине.

Возникновение пароходного сообщения на реке Вятке повлияло на грузопотоки по Вятско-Уфимскому тракту несущественно, из-за короткого навигационного периода. Также мало изменилась загруженность тракта с появлением железных дорог, которые перетянули на себя только грузы, следующие в восточно-западном направлении.

Большой Сибирский тракт

Обустройство Большого Сибирского тракта началось в 1730 году после установления политических и торговых отношений между Россией и Китаем, и закончено оно было только в середине XIX века. Московско-Казанская ветвь Сибирского тракта начиналась в Санкт-Петербурге и пролегала в Сибирь через Нижний Новгород, Казань, Арск, Малмыж, и дальше до Дебёс. В Дебёсах Сибирский тракт соединялся с Пермским трактом, который также ещё называется Петербургско-Вятской ветвью Сибирского тракта. Далее в Сибирь уже шла одна дорога.

Сибирский почтовый тракт тянулся через 2409 верст. Общая длина участка Сибирского тракта, пролегавшего по Вятской губернии, была равна 324 верстам, из которых более 240 верст прорезывали Малмыжский уезд почти посередине по направлению наибольшей длины его, от юго-западной окраины, т.е. границы Казанской губернии, и до крайней северо-восточной точки, на границе с Глазовским уездом, в 15 верстах от села Зятцы. Маршрут Сибирского тракта совпадал со старинной Арской дорогой.

В городе Малмыже Сибирский тракт проходил по улице Володарского, далее выходил к реке Шошме. Место здесь низкое и сырое. В 1883 году была поднята дамба от Шошмы до п. Кулапинского. После устройства на дамбе сплошной мостовой, мощёной бутовым камнем, представилась возможность удобного проезда. Спустя три года был возведён деревянный мост через реку Шошму, с ледорезами. Далее от Кулапинского дорога возле села Гоньбы выходила к реке Вятке, где был перевоз.

От гоньбинского перевоза до станции в деревне Мелеть имелся 10-вёрстный участок, затопляемый в половодье. Силами местных крестьян здесь в 1887-1893 годы была насыпана дамба, сохранившаяся до наших дней. После Мелети тракт тянулся до села Константиновка и дальше уходил на земли нынешнего Кильмезского района.

Начиная от крестьянской войны под предводительством Пугачева, Сибирский тракт стал ещё и главной каторжной «артерией» в Сибирь, по которой следовали группы заключённых в ссылку и на каторгу. Пешими шли этапы уголовников. В повозках везли дворян и мещан из зажиточных. Повозки тоже были разными, «по чину» — кому телега, кому тарантас.

Первоначально те, кто жил рядом с трактом, были обязаны устраивать у себя дома на ночлег проходившие партии каторжников. Конвоиры, не спрашивая разрешения хозяев, могли завести арестантов в любой дом селения, где их застала ночь. После душного неспокойного ночлега в избе часто в «награду» хозяевам оставались заразные заболевания.

Царский Указ Александра I от 1817 года отменил эту обязанность крестьян, живших у «большаков»: на трактах через каждые 20-25 вёрст появились этапные и полуэтапные пункты со специальными помещениями для арестантов и охраны. На суточный отдых арестанты останавливались на этапах — там были помещения тюремного типа. А на полуэтапах останавливались только на ночь, происходила смена команд конвоя, с поимённой передачей партии арестантов. На полуэтапных пунктах также сдавали по акту тела умерших в пути, которых там же хоронили. Поэтому при каждом полуэтапе имелось кладбище.

Часто каторжане предпринимали попытки скрыться в ближайших заболоченных низинах с густыми зарослями. За беглецов с конвоиров был строгий спрос, поэтому они могли «восполнить» потерю за счёт первого встречного, которого переодевали в арестантские лохмотья, прикручивали верёвками к общей партии заключённых и вместе со всеми сдавали «по счёту». Неудивительно, что, увидев приближающуюся партию ссыльных, путники быстро прятались.

В 1824 году по Сибирскому тракту проследовал царский «поезд». Александр Павлович инспектировал свои владения. А уже в 1826 году на Восток потянулись декабристы. Их везли особым порядком, почти тайно, избегая дневок в людных местах, давали арестантам еду прямо в кибитку. В 1837 году по Сибирскому тракту путешествовал цесаревич будущий Александр II.

По указу Александра I в 1817 году в местах расположения почтовых станций через каждые 20-25 километров учредили этапы для дневок и ночёвок арестантов.

Сибирский тракт весьма важен в коммерческом отношении. По нему ходят во всякое время года обозы с товарами из Сибири во внутренние губернии и обратно. Из Сибирских губерний идет чай и казенные транспорты с золотом и серебром из Ирбита — пушной товар и на оборот в эти пункты отправляются с Нижегородской ярмарки: ренские вина, водки, рожь, сахар и красные товары. Частные обозы следуют обыкновенно отделениями от 20 до 150 возов, с платою на 1,450 вер. от Казани до Тобольска, в летнее время по 1 рублю, а в зимнее время по 80 коп. сереб. с пуда. Казенные транспорты платят, на основании правил о вольных почтах, узаконенные прогоны — три коп. сереб. на версту и лошадь.

По Сибирскому тракту устроены этапы в г. Малмыже и станциях Узи и Дебессы, где стоят пешие и конные команды, в соответствии с утверждённым положением.

— Военно-статистическое обозрение Российской империи. Том II. Часть 4. Вятская губерния. — СПб, 1850.

Иногда переправа через Вятку происходила не у Гоньбы (там часто на левобережье распутица), а у Вятских Полян, и дальше на Суши (см. воспоминания жителя Сушей). Для временного содержания заключённых в селе Вятские Поляны имелось этапное помещение.

В 1860 году по Сибирскому тракту перевезено до 20 тысяч пассажиров, 3 миллиона пудов груза (около 50 тысяч тонн) и проследовало 18 тысяч осуждённых. В разные годы по Сибирскому тракту последовали в ссылку и на каторгу А.Н, Радищев, декабристы, А.И. Герцен, Н.Г. Чернышевский, Ф.М. Достоевский.

С 40-х годов 19 столетия, когда по Волге и Каме установилось регулярное пароходное сообщение, стало наблюдаться колебание транзитного грузопотока по Сибирскому тракту, в зависимости от навигационного периода: летом многие грузы стали перевозить по рекам.

При обследовании Сибирского тракта получено, что по этой дороге по время прекращения навигации npoxoдит по 150000 п. грузов от Ижевского и Воткинского заводов в Казань и rpyзов обратного направления. Заметим между прочим, что грузы эти являются транзитными для той части Сибирского тракта, которая заключается между дер. Вихаревской и границей Казанской губернии. Грузоподъемность участка, ближайшего к Ижевскому заводу, определена в 64000 подв. или в 1600000 пудов, тогда как к гран. Малмыжского уезда — 230000 пудов и 9200 подвод. Преобладающими грузами в этом случае являются дрова, уголь и другие лесные материалы, доставляемые в Ижевский завод. Хлебных грузов зарегистрировано около 225000 п.

— Доклад Вятской губернской земской управы Губернскому собранию XXXV очередной сессии по экономическому исследованию дорог и приложения к нему. — Вятка, 1901. — С.15.

Сибирский тракт использовался для провоза не только транзитных грузов, следовавших с востока на запад и обратно, но также отдельные его участки были существенно задействованы для перемещения местных грузов. Из-за этого тракт не имел однородного объёма грузопотоков на всём своём протяжении, и к началу ХХ века по сути представлял собой несколько дорог-участков, каждая из которых имела особый, свойственный ей экономический облик.

В 1908 году возле тракта прошла линия телеграфа. Депеши стали слать по проводам.

Появление железных дорог привело в постепенному снижению значения Сибирского тракта. Переселенцев, арестантов и грузы стали возить в вагонах.

Казённая (ямская) почта

Вдоль почтовых трактов существовала сеть казённых ямских почтовых станций, которые вели приём и отправление государственной и частной корреспонденции. Почта в старой России делилась на три вида. Самой скоростной была эстафета, возившая царские указы и другие высокие грамоты. Обслуживавшим её людям не разрешалось останавливаться на отдых даже на почтовой станции (тройка лошадей для замены, как правило, всегда стояла наготове). Кроме скоростной, была почта обыкновенная. Третий вид — транспорт дальнего следования, который почту вёз попутно. Каждому виду связи назначалась и своя скорость. Эстафета должна была преодолевать по 10-12 вёрст в час и двигаться круглые сутки в любую погоду. Обычная почта шла со скоростью 6-7 вёрст в час. А уж экипаж дальнего следования продвигался, как ему было удобно. Для того, чтобы проехать по почтовой дороге, нужно было получить подорожную «по казённой или частной надобности», которая оплачивалась повёрстными деньгами. Число выданных на почтовой станции лошадей зависело от чина и звания. За это отвечали станционные смотрители, которые в специально пронумерованных книгах записывали: кто, когда, куда, по какой надобности проехал через станцию и сколько получил лошадей.

Первый почтовый ящик появился в городе Вятке в 1848 году. Находился он на здании почтовой канторы, располагавшейся на ул. Преображенской (современный адрес: ул. Преображенская, 35а). Из Петербурга и Москвы корреспонденция поступала два раза в неделю около двух часов дня. В это время чиновники и служащие других учреждений отправлялись на обед. Многие прежде заходили за письмами и газетами в почтовую контору.

Из воспоминаний А.И. Герцена: «…два раза в неделю приходила в Вятку московская почта; с каким волнением дожидался я возле почтовой конторы, пока разберут письма, с каким трепетом ломал печать и искал в письме из дома, нет ли маленькой записочки на тонкой бумаге, писанной мелким и изящным шрифтом».

На развитие почтовых сообщений на Руси отчасти имело влияние многолетнее господство татар, которые ещё в Азии устанавливали для гонцов и послов особые станы, куда окрестные жители должны были доставлять лошадей и продовольствие. Слова «ям» и «ямщик«- татарские, первое — от «дзям» — дорога, второе — от «чи» — проводник.

На 52-й версте от уездного города Малмыжа по тракту Вятка-Уфа находилась Вятско-Полянская почтовая станция. Сведения о станционных смотрителях в Вятских Полянах доступны с 1817 года.

В 1886 году почтовая станция была объединена с телеграфной станцией. Совместное учреждение назвали почтово-телеграфным отделением.

Перевозкой почтовой корреспонденции по разным направлениям некоторое время здесь занимались братья Фалалеевы (их дом сохранился до сих пор — напротив Никольского собора). На территории нынешнего Вятскополянского района такая же станция была в с. Нижние Шуни, где производилась смена лошадей. В этом направлении часто почту возили братья Ошурковы.

281 версту от Малмыжа до города Вятки лихие ямщики преодолевали (с остановками на почтовых станциях) за полтора суток, а 374 версты до Ижевска — за 44 часа.

С 1837 года непременным атрибутом почтовых экипажей и других служебных повозок стал колокольчик под дугой. Он означал высшую привилегию на трассе, и многие богатые люди мечтали заполучить разрешение повесить колокольчик на дугу своего экипажа, чтобы пользоваться привилегией. Преимущество заключалось в том, что экипажу с колокольчиком все остальные должны были уступать дорогу. И уступали, утопая в сугробах рядом с трактом.

В селе Рождественском [Вятских Полянах] этой привилегией пользовался только купец первой гильдии лесопромышленник М.А. Зайцев. Он имел дома в Самаре, Казани и Царицыне. Остальным купцам села — ни братьям Климовым, ни Соловьёву, ни Кощееву — такой чести добиться не удалось.

Государственная почта для пересылки частной корреспонденции по губернии была почти недоступна для большинства мест и лиц. Особенно для сельского населения.

Земская почта

С 1867 года вятское земство стало организовывать почтовую сеть для простого народа. В те времена организация почты составляла монополию государства. Однако земская почта не конкурировала с государственной, а лишь являлась её продолжением в тех местах, где не действовали казённые почтовые учреждения. Сначала это были пункты обмена писем при волостных управах. Приём, отправление и выдачу корреспонденции вели волостные писари. В городах письма разносили по адресам почтари, а в волостях за почтой люди приходили сами или посылали кого-нибудь. Позже возникли земские почтовые станции. В Малмыжском уезде они появились с 1870 года.

На территории нынешнего Вятскополянского района земские почтовые станции располагались в селе Усад и в деревне Старая Малиновка.

Впоследствии земская почтовая станция появилась в селе Вятские Поляны. Как следует из дневниковых записей писателя В.Г. Короленко, побывавшего на этой станции дважды (4 и 6 октября 1895 года), земская станция располагалась недалеко от Булычевской пристани (возможно, при земской управе).

Для оплаты почтовых услуг с 1869 года в Малмыжском уезде стали продавать почтовые марки. Их стоимость составляла 2 копейки за лот (лот — мера веса, равная 12,8 г). Доходы от продажи почтовых марок не окупали всех расходов земства на содержание почты.

Работа земской почты ограничивалась в основном пределами своего уезда и охватывала населённые пункты, не обслуживаемые государственной почтой.

Выпуск марок земской почты был организован в 7 (из 11) уездах Вятской губернии:

  • Вятский уезд — выпущено 2 почтовые марки;
  • Глазовский уезд — выпущено 20 почтовых марок;
  • Елабужский уезд;
  • Котельнический уезд — выпущено 32 почтовые марки;
  • Малмыжский уезд — выпущено 13 почтовых марок;
  • Нолинский уезд — выпущено 33 почтовые марки;
  • Орловский уезд;
  • Сарапульский уезд — выпущено 7 почтовых марок;
  • Слободской уезд;
  • Уржумский уезд — выпущено 11 почтовых марок;
  • Яранский уезд.

Для земской почты правительством был установлен ряд ограничений. Например, земской почте запрещалось использовать дороги, по которым следовала государственная почта, и разрешалось их пересекать лишь с просёлка на просёлок. Обязательным условием выпуска земских марок было их отличие от государственных.

Земские почтовые службы, как и другие земские учреждения, были ликвидированы в начале 1918 года, после установления Советской власти.

Почтовая служба после октября 1917-го

После 1917 года земства и их учреждения были ликвидированы, земские почты — закрыты. Вместо двух почтовых служб: государственной и земской, была создана единая почтовая сеть.

В Вятских Полянах при конторе народной связи была организована конно-почтовая станция из 18 лошадей, с которой почта, полученная по железной дороге, доставлялась до Нолинска (позднее до Уржума). Контора с почтовой станцией и телеграфом располагались в доме А.Н. Токарева (где сейчас 1-е почтовое отделение связи).

Почта из Вятских Полян в другие деревни первоначально развозилась так же, как и раньше: на лошадях. В 1920-30 годы при сельских советах были открыты почтовые отделения, где почту разносили почтальоны.

После окончания Великой Отечественной войны для перевозки почты была выделена автомашина.

В 1975 году в городе Вятские Поляны построен новый Дом связи.

admin

Наверх