Скорость лошадей с каретой

Вариант №1

Грета является убежденной сторонницей поездов. Проблема данного вида транспорта в его не всегда «чистых» источниках энергии для движения.

Одним из вариантов решения проблемы может быть конный привод, а точнее сочетание ж/д вагона и конной тяги.

Сейчас «конки» уже практически не используются, но все еще остаются места где они сохранились.

В Австралии в городе Виктор-Харбор работает трамвай-конка. Эта линия выполняет функции перевозки туристов на остров с пингвинами, и проходит полностью по дамбе-мосту.

«Конка» Douglas Horse Tramway расположенная на острове Мен продолжает работать, несмотря на попытки ее закрыть. В отличие от австралийской линии ее используют и как обычный транспорт.

Кроме традиционного привода вагона-конки были и другие.

Например в начале был циклопед.

Идея была простая — соединить лошадь и беговую дорожку.

Конструкция создана британским математиком и изобретателем Томасом Шоу Брандретом в 1829 году. Вес был около 3 тонн, а максимальная скорость — 8—9,6 км в час.

Более совершенный привод был разработан в 1850 году итальянцем Клементе Массерано. Главной доработкой было наличие коробки передач, что позволило буксировать 30 вагонов даже при подъёме на склон при наличии всего 2 — 4 лошадей. КПП позволяло передвигать состав как в прямом, так и в обратном направлениях, и даже отключать передачу момента на колеса для остановки.

Практически достигнутая скорость — 11 км/ч, а в теории было возможно ускорить поезд до 24—33 км/ч.

Конечно конно-железнодорожный транспорт сейчас мало применим для перемещения на большие расстояния, но на отдельных участках пути это все же возможно.

Вариант №2

Движение по ж/д пути не единственный способ использования живой силы.

Так в наше время есть возможность использовать кареты похожие на те что были в 19 веке. Один из самых традиционных вариантов — кареты амишей в США.

Характеристики этого транспортного средства традиционные — одна лошадиная сила в натуральном эквиваленте.

Материалы современные, как и некоторые технологии…

Кузов сделан из фибергласа, а отдельные элементы из алюминия. Окна отделываются дубом или буком, внутренности — плюшем. Все деревянные части к тому же подвергаются термической обработке для стойкости.

Пневматических шин нет, а вместо них колеса из металла или из твердой резины на ободе. Амортизация ходовой тут может быть как с помощью ленточных пружин(рессор), так за счет пневмо-подушек!

Тормоза могут быть как барабанные, так и дисковые.

Электрика присутствует в минимальном количестве чтобы соответствовать правилам дорожного движения. В Огайо и Пенсильвании повозки по закону должны быть оснащены фонарями и 99% повозок имеют приборную доску, на которой установлено управление освещением. Есть передние фары, задние габариты и указатели поворотов.

Для работы электрооборудования используется аккумуляторы идентичные таким же в строительных инструментах. На многих «багги» для поддержания заряда батарей может быть установлен генератор.

Для безопасности кареты амишей так же имеют очистители стекол, зеркала заднего вида и стоп-сигнал.

Внутри «начинка» бывает разной. Могут присутствовать опции в виде отопления кабины пропаном, держателей для чашек и спидометрa (что при средней скорости от 5 до 8 миль выглядит странно).

Средняя стоимость повозки $8000. Срок службы 20 — 30 лет с возможностью капремонта (некоторые отремонтированные «тачки» ходят до 50 лет!).

В салоне может ехать в зависимости от конструкции от 5 до 6 пассажиров.

Управлять повозкой разрешено амишу любого возраста, и права на этот вид транспорта не требуются, как и номерные знаки (кроме штата Индиана где требуют установку номеров в обязательном порядке).

Неплохой способ вернутся в 19 век в 21-ом да?

К сожалению амиши ограничены в творческом процессе совершенствования своих «багги» традициями и правилами общины. Несомненно есть и продвинутые кареты с солнечными панелями на крыше , но многое по-прежнему остается под запретом.

Больше перспектив у этого направления при использовании в качестве карет автомобилей.

Так еще в годы Депрессии (1929?1933) в результате проблем с топливом в США и Канаде многие автовладельцы переделывали свои автомобили в гужевые машины. В США их называли «повозки Гувера» (по имени тогдашнего президента страны), а в Канаде — «багги Беннетта» (в честь премьер министра того времени).

Для преобразования автомобиля в повозку снимали все «лишнее» (двигатель, кпп и т. д.).

Вместо двигателя устанавливали кресло кучера с поводьями в тех автомобилях, где это можно было сделать без проблем.

После окончания голодных 30-х многие владельцы переделывали свои автомобили обратно на ДВС-тягу, но часть таких повозок так и остались на конной тяге (видимо это уже не имело практического смысла по причине износа «кареты»).

Идея автомобиль + лошадь не умерла и в наше время, и иногда получает продолжение…

В Ливии используют сочетание верблюды + джип.

В дальнейшем скорее всего при тенденции развития автопилота и электромобилей может появится смысл совмещения этого транспорта с лошадью. Подобная фантазия пока представлена только в рамках мечтаний дизайнеров.

В 2017 году итальянская дизайн-студия Camal нарисовала концепт гибридной кареты Viva.

Беспилотник-карета по задумке дизайнеров будет иметь 3 режима работы.

Первый традиционный — с помощью лошадей, что позволит в движении заряжать аккумуляторы. Два других предполагают помощь электромотора в движении когда лошади начнут уставать, и даже движение без конной тяги (автономно).

Характеристики Viva схожи с автомобильными.

Длина — 7 м; Ширина — 2.5 м; Высота — 2 м. Салон четырехместный. Максимальная скорость в безлошадном режиме по логике концепта может быть и автомобильной.

Есть у этого сочетания лошади и кареты и ряд очевидных недостатков.

1. Несмотря на наличие у животных «подгузников» некоторое количество отходов все же может попасть на дорогу.

2. Аэродинамика бегущей лошади не лучше чем у коровы, а управляемость при маневрах и торможении слабая. Не стоит забывать об явно не эстетичном виде и запахе от «живого переднего привода» кареты.

Решение второй проблемы было найдено в 20 веке… надо было просто установить телегу впереди лошади!

История знает ряд примеров таких карет.

Например этот экипаж перевозил в 1905 году коньяк.

А этот только водителя и пассажира.

В 21 веке нашли уже более прогрессивную концепцию кареты с лошадью позади телеги, которая решает и первую проблему.

Вариант №3

Развитие технологий на данный момент расширило возможности использования беговых дорожек для лошадей.

Так в 2007 году в ОАЭ изобретатель Хади Мирхеджази (Hadi Mirhejazi) впервые создал конемобиль с беговой лентой внутри. Назвал он этот аппарат — Naturmobile.

Лошадь размещена внутри корпуса похожего на теплицу за водителем, и бежит на дорожке с небольшим подъемом переднего края с практически постоянной скоростью (не более 20 км/ч). Внутри для непарнокопытного есть все условия для комфорта — кондиционер, корм и вода перед мордой, а боковые тонированные панели кузова защищают от лучей солнца.

Привод колес тут электрический, а конный привод выполняет функцию генератора, заряжая батареи. По причине гибридности силовой установки конь внутри может иногда и не бежать когда устанет. Особенностью стимуляции животного к бегу является гуманный способ ускорения — лошадь бежит от того что в начале пара электромоторов начинает раскручивать бегущую дорожку не оставляя животному выбора. Когда же животное перешло на неспешную рысь – моторы отключаются, и машина начинает двигаться только за счёт живого мотора.

Максимальная скорость этого аппарата планируется в рамках 60 — 80 км/ч, а достичь таких показателей должна помочь 20-скоростная коробка передач.

Правда похоже на импульсорию?

Выхлоп машины т. е. Отходы жизнедеятельности лошади попадая на ленту дорожки проворачиваясь падают в специальный поддон внизу. А состояние животного водитель контролирует с помощью датчиков температуры животного и температуры воздуха внутри бегового отсека. Дополнительно планируется установка датчика считывания пульса.

Весит автомобиль без лошади около 300 кг, внутри есть место для водителя и пассажира. Все попутные признаки автомобиля так же присутствуют.

Лошадь достаточно крупный «мотор», и может не совсем удобный по габаритам. Поэтому возможно есть смысл применять не беговой дорожке и других животных. Изначально Грете предлагали ослов, однако в истории можно найти и другие варианты.

Войти

Транспорт времен ВФР — на чем ездили и что сколько стоило.

К 1789 году в Париже было 6 крупных компаний, занимавшихся извозом и большое количество мелких предпринимателей. Плата за проезд зависела от компании, предоставлявшей услуги и от расстояния. Слуги платили меньшую сумму и располагались снаружи.

Для перевозки пассажиров служили дилижансы, кабриолеты и повозки.

Резервация места в дилижансе стоила 16 су,
в кабриолете – 10 су,
в повозке – 6 су, но к этому необходимо прибавить и расстояние, которое необходимо преодолеть.

Каждый пассажир имел право провозить 10 фунтов багажа бесплатно.

Ежегодный взнос на лошадь равнялся:
20 ливров за первую,
40 — за вторую,
80 – за третью,
160 – за четвертую.
Таким образом, четверка лошадей обходилась владельцу в 300 ливров налога ежегодно.

Ежегодный налог на средство передвижения составлял:
20 ливров за первый экипаж,
40 – за второй,
120 – за третий.

Что же касается наемных экипажей, то их к 1789 году в Париже насчитывалось примерно 640.

Стоимость:
дневного проезда — 30 су в первый час и 25 су — в последующие,
ночного – 40 су в первый час и 36 – последующие.

Существовали и правила: извозчик обязан был принять любого пассажира, который доказал свою платежеспособность.
Для наемных экипажей тоже существовал ежегодный налог: 5 ливров за одну лошадь и 10 ливров за каждое колесо транспортного средства.

Дороги.

Управление по строительству мостов и дорог появилось во Франции еще в 16 веке, а первой крупной дорогой стала дорога из Парижа в Орлеан, длиной в 256 км. Чтобы ускорить ее сооружение, был издан королевский указ, по которому поставщики вина из Орлеана в Париж на обратном пути должны были захватить с собой камни и привезти в указанное место.

В 1747 году в Париже было открыто первое высшее учебное заведение для подготовки специалистов по транспорту под названием «Школа мостов и дорог», получившее в дальнейшем мировую известность.

Постепенное совершенствование повозок и начало технического прогресса привели к необходимости совершенствования дорожного строительства, улучшения дорожной сети.

В конце 18 века в Западной Европе для дорожного покрытия стали использовать пакеляж— камни конусообразной формы, которые устанавливались вплотную друг к другу основанием конуса на грунтовое и песчаное основание. В отличие от традиционного подхода, при котором камни ставились остриём вниз, при пакеляже проезд повозок обеспечивал уплотнение основания.

Во Франции пакеляж внедрял Пьер Трезаге (1716—1796), инженер, один из известнейших строителей дорог, занимавшийся также их реконструкцией и расширением. Он строил дороги с очень прочным и долговечным покрытием, хотя и более тонким, чем предлагали современники, что позволяло снизить затраты труда и материалов, а следовательно и стоимость строительства.

В 1789 году во Франции было примерно 40-45000 километров дорог и подъездных путей. В годы Революции состояние дорог ухудшилось в основном из-за движения войск и обозов.

Большое значение имела сеть судоходных каналов и рек, которые позволяли перевозить товары и древесину.

До эпохи поездов, дилижансы были наиболее популярным средством передвижения из города в город. Во времена Людовика 14 конструкция кареты изменилась: сначала появились «carrosses modernes», с закрытым кузовом и дверями на петлях. Кузов висел на укрепленных на столбиках ремнях. Затем появилась «la berline», в уже близкая к форме современных карет.

Деревянную работу изящных экипажей делали столяры-каретники, особые кузнецы и слесари изготовляли и пригоняли металлические части, а шорники и маляры-лакировщики исполняли отделку. Сверх того, многие отдельные части и принадлежности изготовлялись на фабриках или кустарями и покупались готовыми.

В 16-17 веке большое значение стали придавать не только внешнему блеску, но и внутреннему удобству — появились кареты с кожаными боковыми тентами, жесткой крышей и застекленные. Так как в то время экипажи двигались медленно и путешествия занимали довольно много времени, появились кареты с раскладными постелями, получившие название «дормез».

К концу 17 века, с появлением стальных рессор, передвижение в экипажах стало более комфортным. Изменился и тип упряжки – теперь лошадь тянула повозку не шеей, а грудью, что давало возможность запрягать в повозку одну лошадь вместо двух.

Для торможения движения экипажа (очень необходимого при спусках) сначала использовались клинья — они подкладывались под колеса кареты и она сползала со склона «на тормозах». Позже начали применяться рычаги с закрепленными на них кожаными подушками. Возница нажимал на рычаг, подушка прижималась к колесу и скорость движения замедлялась.

В начале 18 века появились экипажи на стоячих рессорах, к которым прикреплялись ремни, поддерживавшие кузов, и разные формы колясок, фаэтонов и экипажей, типы которых сохранились до наших времен. Это нововведение сделало путешествие более приятным, ведь карета уже не тряслась так сильно, а у тех, кто сидел сверху, было меньше шансов вывалиться.

В этот период центром экипажного производства считался Лондон; там же были изобретены главные усовершенствования.

Дилижанс представлял собой четырехколесную карету, обычно запряженную четверкой лошадей. В середине 18го века, дилижансы обтягивали темной кожей и украшали орнаментом из вбитых гвоздей, рамы вокруг окон и колеса красили в ярко-красный цвет, по бокам большими буквами были намалеваны место отбытия и место назначения.

Рядом с кучером на облучке часто сидел вооруженный охранник, так как нападения на дилижансы в 18м, да и в 19м веке не были редкостью.

Пассажирские места размещались как внутри, так и снаружи. Те, что снаружи, располагались на крыше или на выступе позади кареты. Пассажиры сидели лицом друг к другу. В фильмах дилижанс кажется вполне комфортным средством передвижения, но на самом деле внутри царила чудовищная теснота. Четверо пассажиров сидели на двух относительно удобных сидениях лицом к лицу, остальные четверо — на откидных сидениях на дверцах. Нередки были случаи, когда из-за ненадежности замков дверцы открывались и пассажиры выпадали на ходу.

Дилижансы путешествовали от одной станции к другой, на которых меняли лошадей. Вдоль их маршрутов встречалось много трактиров, где путешественники могли пообедать и отдохнуть.

Многие из дилижансов были каретами знати, уже отслужившими свое, только в конце 18го века вместо старых колымаг стали пользоваться каретами, которые строили специально для междугородних переездов. Эти кареты были меньше по размеру и ехали быстрее. Скорость передвижения экипажа – примерно 4 мили (6 км) в час, но если дорога была под гору, пассажиров могли попросить выйти, чтобы лошади не надорвались, взбираясь по холму.

Путешествие из города в город могло растянуться на несколько дней. В хорошую погоду, можно было преодолеть около 100 км в сутки. Так, Путешествие из Парижа в Лион занимало в среднем 8 дней, в Лион – 5 дней, в Брюссель – 3 и т.д.

В конце 18 века появился еще один вид дилижанса – почтовый, который продержался до 1850х годов, когда их окончательно вытеснили поезда. Фактически, это был дилижанс, который помимо перевозки пассажиров, развозил еще и почту. Почтовые кареты, обязательно сопровождаемые вооруженным охранником, были надежнее, кроме того, к месту назначения они прибывали быстрее.

Охранники были хорошо вооружены и вполне способны отбить нападение разбойников. Кроме того, в случае поломки кареты, они были обязаны лично доставить почту, хоть бы и пешком. На протяжении поездки могло смениться несколько кучеров, но охранник сопровождал почту от места отбытия до места назначения.
Каждому охраннику выдавали часы, чтобы он точно следовал расписанию, и горн, чтобы предупреждать местных почтальонов о приближении кареты. Услышав горн, привратники на заставах, где взималась пошлина, должны были немедленно распахнуть ворота — если почтовой карете приходилось останавливаться, их могли оштрафовать.

Остальные кареты обязаны были уступать дорогу почтовым, так что горн служил предупреждением и им. «Подставы» на маршрутах следования почтовых карет обычно располагались на расстоянии 10-15 миль друг от друга. Если карета не делала полную остановку, а останавливалась только для смены лошадей, то на это отводилось только 5 минут. Поэтому охранник заранее выдувал на почтовом рожке сигнал «смены лошадей», чтобы предупредить хозяина гостиницы о необходимости подготовить свежую упряжку. Лучшие конюхи меняли лошадей менее чем за три минуты.

Скорость почтовых кареты достигала 7 — 8 миль в час (11 — 13 км/ч) летом и 5 миль (8 км) — зимой. Лошадей, как было сказано выше, меняли каждые 10 — 15 миль (16 — 24 км). Остановки для обмена почтой были короткими. Иногда карета лишь замедляла ход и охранник сбрасывал мешок с письмами местному почтмейстеру, а тот уже швырял ему другой мешок. Например, поездка по маршруту Париж – Базель занимала 60 часов. Почтовые дилижансы ехали днём и ночью, остановки делались только для еды в тавернах и для смены лошадей.

Внутри почтовой кареты были места для 4х пассажиров. Кучер сидел на облучке, возле него оставалось место для еще одного седока. Охранник занимал место снаружи, в задней части кареты возле ящика с письмами. Сажать пассажиров возле охранника было запрещено. Со временем пассажирские сидения добавили и на крышу.

Путешествие на почтовой карете обходилось дороже, чем на частном дилижансе, но почтовые кареты были чище и просторнее. Напротив, частники старались набить в дилижанс как можно больше народа, из-за чего дилижансы нередко переворачивались.

С середины 18 века слово «почта» (от латинских posita, statio) стало обозначать станцию с переменой лошадей. Почтовыми назывались казенные лошади, их путник менял на почтовых станциях. Таким образом, почта не только доставляла корреспонденцию, но и обслуживала путешествующих по казенной надобности. Позже право пользоваться почтовыми лошадьми получили и частные лица.

Еще во времена Людовика 14 Никола Соваж устроил на улице Сен-Мартен в Париже заведение для найма карет, по часам и поденно. На его вывеске был изображен св. Фиакр; этим именем были названы самые экипажи.
Дело Соважа пошло так хорошо, что скоро у него явилось много конкурентов, число фиакров размножилось, полиции пришлось издавать для них особые регламенты, а с их владельцев стали взимать особые налоги.

Вскоре в Париже начали ездить первые общественные кареты по определенным улицам. Мест было в каждой карете восемь по 5 су, но солдат, лакеев, рабочих туда не пускали — экипажи были назначены только для «чистой публики», поэтому на улицах первые кареты были встречены бранью и камнями.

В первое время эти «омнибусы» вошли в такую моду, что даже сам король пожелал их испробовать, но скоро ими стали пренебрегать, так что дело прекратилось. Омнибусы в Париже появились вновь лишь в 1819 году.

Начиная с 17 века в городах появились и другие экипажи общего пользования, среди которых долгое время пальму первенства удерживали так называемые «кукушки».
Эта повозка представляла собой двуколку с маленьким кузовом-ящиком, в которую 4 пассажира забирались спереди, цепляясь за обода колес. Затем вход закрывали съемной стенкой, на которой располагались места для возницы и еще для 2-х пассажиров. Остальным желающим могли предоставить места на крыше.

По современным автомобильным меркам места в «кукушке» хватало на четверых, но внутри экипажа часто ездили и по 8 человек: по трое на сиденьях у задней и передней стенок и еще двое на приделанных к дверцам откидных сиденьях. Если бы «дверной» пассажир случайно нажал на ручку двери, путешествие могло бы закончится для него печально – в лучшем случае падением на дорогу, в худшем – под колеса, поэтому дверцы могли запираться снаружи на замок. «Кукушку» везла потихоньку одна кляча, иногда при помощи пристяжной. Эти экипажи, часто упоминаемые в бытоописательной французской литературе, исчезли в начале 19 века.

Название книги

Лошади

Зельф Маргарет Кабель

ЭПОХА ПОЧТОВЫХ КАРЕТ

Где впервые появилась почтовая карета?

Передача новостей с помощью гонца-всадника — достаточно древнее изобретение. Уже около 550 г. до Р.Х. в Персии существовала регулярная почтовая служба, гонцы меняли лошадей на станциях, забирали там новую почту, отдыхали.

У римлян в их обширной империи тоже была отлаженная курьерская связь.

В Германии такая служба появилась гораздо позже — в конце XII в. конные гонцы регулярно курсировали между важнейшими пунктами страны. Правда, их услугами пользовались лишь монархи, князья и богатые купцы. В 1502 г. семейство Турн унд Таксис получило монопольное право на организацию почтовой службы по всей стране и удерживало его до 1871 г.

С начала XVI в. по всей Германии уже скакали курьеры. Лишь в 1650 г. они пересели с седел в специальные экипажи — почтовые кареты, которые могли теперь доставлять не только письма, но и большие посылки. Более того, почтовые кареты брали пассажиров. Раньше путешественникам приходилось рассчитывать лишь на лошадей или — что случалось куда чаще — на собственные ноги.

Первые почтовые кареты были громоздкими и неудобными. Те, что пришли им на смену, уже обеспечивали некоторый комфорт: они были поставлены на рессоры, внутри появились мягкие сиденья со спинками и окна. Кареты защищали от дождя и ветра, пыли и мороза. Первые такие экипажи начали курсировать в 1690 г. между Нюрнбергом и Франкфуртом-на-Майне. В том же году карета, рассчитанная на 6 пассажиров и их багаж, стала курсировать и между Франкфуртом-на-Майне и Лейпцигом.

До середины XIX в. для путешествий пользовались почтовой каретой. Затем ее вытеснила железная дорога.

Каких лошадей запрягали в почтовую карету?

В средние века наконец появилась хомутная упряжь, которая значительно облегчила работу лошади. В древности так запрягать не умели, и лошадь тащила возы, затрачивая слишком много усилий. Изображения высоко вздернутых лошадиных голов, которые так восхищают нас на древних рельефах, лишь доказательство того, что сбруя стесняла дыхание, сжимая горло лошади. Хомут же перенес нагрузку на грудь и плечи.

В XVII в. в Европе, запрягая лошадей в тяжелый экипаж, их обычно ставили цугом — в две или три пары одну за другой.

В России пользовались тройкой. Благодаря хомутам и гужам, лошади могли с большей отдачей тратить силы при перевозке грузов по скверным и грязным дорогам. Для этих целей использовали упряжных — могучих, но достаточно быстрых коней.

Самых сильных — коренников — запрягали ближе к экипажу, по обе стороны дышла, крепившегося к передку. Они должны были задавать всей упряжке ритм движения и притормаживать на спусках. Чтобы успешнее управлять тяжелой почтовой каретой, на идущем слева от дышла кореннике — сидельном — помещался верховой — форейтор, — державший и поводья второго — подручного — коренника. Передними парами правил с передка кучер с помощью вожжей.

Позднее, когда дороги стали лучше, а кареты легче, людьми овладела «охота к перемене мест», и прежние упряжные лошади оказались слишком медленным способом передвижения.

Веками создание новых пород проводилось без определенной системы. Лишь в XVIII в. возникли первые конные заводы, преследующие определенные цели, благодаря чему в Германии, Франции, Англии и России появились породы элегантных, резвых и темпераментных лошадей, самой знаменитой из которых стали английские хокне, спрос на которых сохраняется и поныне. Хокне, или норфолкский рысак, сильная, быстрая и красивая лошадь, обладающая широкой машистой рысью. Появление этой породы — результат скрещивания добротной крестьянской кобылы с чистокровными арабскими или английскими жеребцами.

КАРТИНА ДНЯ в Петербурге. Когда закончится эта жара

Тема нелегкой лошадиной доли вновь забурлила в зоозащитных пабликах. Туристы Петербурга пришли в ужас от состояния лошадей, которые катают народ по Дворцовой площади.

МОЛЧАЛИВАЯ НЕПОДВИЖНОСТЬ

Авторы поста, разлетевшегося по сети, пришли к Зимнему днем 15 июля. Было ясно и под тридцать.

– В глаза бросался одинокий конь, запряженный в карету, – вспоминают очевидцы. – Его возница решил облегчить страдания и, пока не появились новые клиенты, снял с него узду. Конь, воспользовавшись этим, вытянул шею, опустил голову и попытался спрятать ее в тень под задник впереди стоящей кареты.

Один из коней пыталсяь спрятаться в тени соседей Фото: СОЦСЕТИ

Еще четыре лошади, запряженные попарно, «стояли без всяких послаблений».

– У одного коня были закрыты глаза, вытянутые в стороны уши, он не реагировал на окружающих и очень быстро мелко вдыхал, покачивая головой, – пишут туристы. – Это состояние едва ли можно назвать дремотой: коню было просто хреново. Состояние копыт также не отличались ухоженностью.

Кони на Дворцовой.Видео: YouTube

Зоозащитники собрались написать заявление по факту «жестокого обращения с животными, повлекшего увечье». Но на успех никто не надеется, ведь выраженных травм нет, а зверей никто прилюдно не бил.

– Люди настолько привыкли к прокатским лошадям, к их молчаливой неподвижности, автоматизму и манекенности, что такие картины не вызывают отторжения, – вздыхают зоозащитники. – Хотя должны бы.

ВСЕ КАК У ЛЮДЕЙ

«Комсомолка» направилась на Дворцовую в такой же солнечный и душный день. Напротив Эрмитажа стоят три кареты: в две запряжены по паре коней, в одну – один. От желающих нет отбоя. На окошках повозок – ценник: триста рублей – круг по площади, три с половиной тысячи – обзорная по городу, от Зимнего до Спаса на Крови и обратно.

На площади работают три кареты Фото: Олег ЗОЛОТО

– Честно скажу, сам под этим солнцем подыхаю, – сходу признается один из организаторов дворцовых «покатушек». – Работаю здесь десять лет. Часто слышу: «Сам в карете сидит, а лошадь стоит!». Но это же не кошка, не собака: это рабочая лошадка, к сожалению, которая создана для этого. Не думаю, что в сенокос в деревне коней кто-то сильно жалеет. Одно работает там, другое – здесь, третье живет в шикарной конюшне и катает богатого хозяина. Все как у людей.

От желающих прокатиться нет отбоя Фото: Олег ЗОЛОТО

В доказательство того, что к лошадкам относятся хорошо, работники демонстрируют ведра для воды и овес, упакованные в багажник кареты.

– Воду набираем в Эрмитаже, – отмечают работники. – Там у них кран во дворе, нам разрешают.

Так ли это, «Комсомолка» спросила в Государственном Эрмитаже. Но ответ пока не получила.

Буян — ветеран Фото: Олег ЗОЛОТО

– Кто-то думает, что кони больные, а на самом деле они просто дремлют, – парируют «коноводы». – У нас есть лошадь Кобра , сегодня у нее выходной. Ей уже за тридцать. Катает гужевые повозки всю жизнь. И она действительно выглядит плохо в силу возраста: худая, седая. Но куда ее? На колбасу? Или вот этот, Буян. Ему под тридцать. Он у нас самый умный: учит новичков ходить в упряжке по городу.

На каждой карете — прейскурант Фото: Олег ЗОЛОТО

Если начистоту, то даже у сотрудников есть претензии к уходу за «живой рабочей силой»: по их словам, хозяин сам подковывает лошадей ради экономии, и получает не всегда хорошо. Порой подковы якобы приходится собирать по всей площади.

– Девочки на свои деньги добавки витаминные для коней покупают, – вздыхает один из сотрудников. – Платят нам мало, и остаются только те, кто действительно любит животных.

КОНЬ В ПАЛЬТО. ДРАПОВОМ

Конные упряжки на Дворцовой – собственность компании «ВАЛКиТ». Таких фирмы в городе две, обе зарегистрированы на Ивахнова Александра Григорьевича. В 2006 году после столкновения с « Жигулями » повозка Ивахнова переехала пятилетнюю дочь мэра Сочи Виктора Колодяжного . Девочка погибла. Хозяев каретного бизнеса Петербурга тогда попытались вогнать в рамки, даже на некоторое время выдворили за пределы площади. Но все давно вернулось на круги своя.

Хозяева уверят, что лошади просто дремлют Фото: Олег ЗОЛОТО

– Это безобразие, с которым мы безуспешно боремся вот уже десять лет, – рассказывает зоозащитница, глава благотворительной организации «Право на жизнь» Светлана Лось. – Лошадь по ветеринарным показаниям просто не может стоять на асфальте больше трех часов: у нее начинают болеть ноги, это отражается на позвоночнике. Животное находится на раскаленном асфальте, ему не дают есть и пить, чтобы за ним не убирать. И спасти его нельзя: это же чужое имущество! У туристов волосы дыбом встают. Вот в Финляндии – не то, что у нас: в минус пятнадцать все кони – в пальто, теплых, драповых. А у нас культурной столицей и не пахнет!

«Комсомолка» связалась с Александром Ивахновым. Он рассказал, что работает на Дворцовой с 1988-го и что сейчас на его конюшне семнадцать лошадей, которые трудятся посменно, день через три.

– А что, законом запрещено? Мы наркотики продаем что ли?! – начал кипятиться Ивахнов. – Это живой транспорт, гужевая повозка, полноценный участник дорожного движения. А ПДД мы не нарушаем.

Воду для коней набирают в Эрмитаже Фото: Олег ЗОЛОТО

По словам Ивахнова, лошадь-бездельница погибнет быстрее, как и лощадь-спортсменка. Катание коляски – лучший вариант нагрузки, который позволяет коням доживать до тридцати-сорока лет.

Претензии с подковами предприниматель отметает. По технологии, для ходьбы по асфальту зверь два месяца шагает в подковах, а потом делает недельный перерыв, чтобы немного сточить копыто под новую «обувку». При этом от работы «босые» не освобождаются.

– Не жалко вам лошадок?

– Жалко тех, которых на мясо пускают, – рассуждает Ивахнов. – А я их покупаю, забирают из табуна, приучаю и даю еще двадцать лет жизни. По-моему, если бы съели, было бы «жальче».

ОФИЦИАЛЬНО:

Пресс-секретарь Управления ветеринарии Санкт-Петербурга Михаил Большаков:

– Эти люди осуществляют предпринимательскую деятельность. Разрешение получают в Комитете о предпринимательству, место согласуют с администрацией района. Если есть какие-то нарекания относительно здоровья животных, то они поступают к нам. Но у нас таких обращений в последнее время не было. Более того, жалоб на больных коней на Дворцовой не поступало никогда.

Ответ или решение 1

V = 20 км/ч = 5,5 м/с.

Согласно 2 закону Ньютона, сила Fтяг, которая действует на карету, равна произведению массы кареты m на его ускорение а: Fтяг = m *a.

Ускорение тела а показывает, как быстро изменяется скорость кареты и определяется формулой: a = (V — V0)/t, где V, V0 — конечная и начальная скорость движения тела, t — время, на протяжении которого происходит изменение скорости кареты.

Так как карета начинает двигаться из состояния покоя V0 = 0 м/с, то формула примет вид: a = V/t.

Fтяг = 720 кг * 5,5 м/с /10 с = 396 Н.

Ответ: сила тяги лошадей составляет Fтяг = 396 Н.

Почтовая карета представляет собой вид специализированного транспорта, который предназначался для доставки почтовых отправлений различного назначения, в том числе и доставку денежных средств пересылаемых через почтовую службу. Такие виды транспортных перевозок были впервые применены в Англии в начале XVI века, при короле Генрихе Восьмом Тюдоре, как изобретение в области оптимизации доставки.

Почтовые кареты очень быстро распространилась по Европе, также они попали и в Россию. Позднее они стали именоваться почтовым дилижансом. Однако, в России это название не прижилось. Карета пришла на смену почтовой эстафете, когда почта доставлялась индивидуальными верховыми гонцами. Верховая почтовая эстафета трансформировалась в курьерскую доставку, а непосредственно карета изменила способ доставки, с кареты пересели на авто и паровоз, а теперь еще и на самолет.

Кареты стали довольно распространенным явлением в те годы, когда не было других видов транспортных перевозок. Обычно это была карета с охраной, в упряжке такой кареты могло быть до десяти лошадей. Существовали специальные станции, где обслуживались такие перевозки. Они были расположены вдоль основных дорог – почтовых трактов.

Была создана целая система, которая работала не только для перевозки почты, но и для путешествий. На этих специальных станциях можно было передохнуть от дороги, перекусить. Передвигались по дорогам и в одиночку на лошади, и группами всадников, и в каретах по несколько человек. А на этих станциях производилась замена лошадей.

Наибольшее распространение почтовые дилижансы получили в конце XVIII — начале XIX века. Средняя маршрутная скорость составляла 9-10 километров в час. Дилижансы ехали днем и ночью. Остановки делались только для еды в тавернах и для смены лошадей.

Значение дилижансов начало падать после появления железных дорог и речных пассажирских пароходов.

Совместно с «Яндексом» рассказываем о сервисе в Российский Империи. В новом выпуске — о частном транспорте: от ужасов арендного экипажа до похода на каретный рынок и покупки собственного средства передвижения. Текстовая версия прилагается!

В пятом выпуске второго сезона:

– Ужасы арендного экипажа
– Мечты о четверке лошадей
– Поход на каретный рынок
– Тарантасы, ландо, фаэтоны
– Сколько всё это стоило
– Конские заводы
– Как каретчики стали автомобильщиками

Активируйте промокод KIJE по этой ссылке и получите первые 90 дней подписки Яндекс.Плюс бесплатно.

  • Поддержите автора на Patreon.
  • Подпишитесь в Instagram, чтобы не пропускать интересные истории.
  • Киже Вконтакте
  • Прошлые выпуски

Текстовая версия

Проснувшись однажды утром после беспокойного сна, вы обнаружили, что вы у себя в постели превратились в русского дворянина. И судя по обстановке вокруг вас, у вас достаточно денег для того, чтобы ездить не на случайном извозчике, а на постоянном экипаже с собственным кучером. Доступен в любое время, когда хочу, тогда и еду. Истинная роскошь! Ну и вот как описывает это уже знакомый нам Петр Вистенгоф:

«При найме лошадей помесячно, если не оградить себя различными условиями с хозяином, то приходилось терять всякое терпение; например: вы подрядите порядочный фаэтон, а зимою – хорошие сани с парою лошадей и кучером прилично одетым. Первые дни вы все это будете иметь в исправности, спустя же несколько времени увидите, что левую дышловую лошадь вам запрягли без хвоста и без гривы, тощую, как скелет, или такую, на каких прежде возили актрис; она на целую четверть или выше, или ниже правой лошади. Зачем такая гадкая лошадь? – спрашиваете вы; вам кучер отвечает: хорошую заковали, но что завтра будет непременно другая; и действительно, завтра дают другую, переменяя не дурную, но хорошую, которая оставалась, и колесницу вашу уже тащут два полумертвых автомата; а где же другая порядочная лошадь? – спрашиваете вы; она с этою не годится, отвечает кучер, оченно, сударь, велика, да и в дышле плохо ходит, забивается. Потом извозчик докладываете вам, что у вашей коляски лопнула рессора, и хозяин его присылает такой тряский рыдван, в котором, поездив несколько дней, вы разломаете себе все кости. Зимою у кучера вместо порядочной шапки явится вдруг такой ужасный колпак, такого странного полинялого цвета, что первобытного его колера вы никак не отгадаете. Где же твоя шапка? – кучер отвечает: украли! Но вы этому не верьте; коляска, поряженная вами, не сломалась, шапки никто не крал и лошадь не хромает: все это ездит с другим седоком, от которого также отнимется, если он даст денег вперед или хозяин увидит, что барин беспечен и на чем бы ему ни ехать, ему и горя мало».

В общем, понятное дело, надо заводить собственный экипаж, собственных лошадей и нанимать постоянного кучера. Мы сейчас даже не будем говорить о поездках на дальние расстояния, между городами – это отдельная тема. Представим, что нам просто необходим транспорт в городе. Вплоть до 1860-х годов в большинстве дворянских семей хорошим тоном считалось иметь собственный выезд: экипаж, кучера и конюха, причем своего для каждого взрослого члена семьи. Извозчиком дозволялось изредка пользоваться только мужчинам (чаще молодым); для дам из приличного общества ездить на извозчике считалось ужасным «моветоном».

Один из лучших современных историков русского быта, Вера Бокова, описывает престижный дворянский выезд:

«Четыре, а то и шесть лошадей, запряженных «цугом» (гуськом попарно) в шестистекольную карету, непременно с гербами (которые у титулованных были увенчаны геральдическими коронами) и с форейтором, сидевшим верхом на правой передней лошади, и двумя выездными лакеями на запятках».

Ходить пешком для родовитого дворянина было приемлемо только в случае народных гуляний. Поэтому иногда возникали комичные ситуации, когда нужно было нанести визит близким соседям. Как вспоминал в своих записках путешествовавший по югу России французский граф Сегюр, однажды ему пришлось нанести визит в соседний дом в карете в шесть лошадей с кучером и форейторами (кто это такие, мы скоро узнаем). «Форейтор уже был под воротами дамы, а моя карета еще на моем дворе».

Число лошадей в XVIII и первых годах XIX века напрямую было связано с чином: чем выше чин, тем престижнее упряжка. Эта связь была определена особым государственным манифестом 3 апреля 1775 года. Особам 1–2-х классов полагалась шестерка с двумя форейторами, 3–5-х — шестерка без форейторов, 6–8-х — четверка, 9–14-х классов — пара. И только коронованным особам полагалось в торжественных случаях восемь лошадей. Дворянам старше 50, женам и вдовам милостиво разрешалось ездить парой (потому что у таких категорий дворян часто не было денег на четверку, даже если они были в чинах 8-го класса и выше). А у богатых проблемы были другого рода. Дедушка Михаила Дмитриева, сенатора и писателя, Иван Гаврилович Дмитриев, владел тысячей семьюстами душами крестьян и очень переживал, что имеет только 9-й класс по Табели о рангах, и не может выезжать с четверкой, что вообще-то при его богатстве он мог себе позволить.

Мода на шикарные выезды, впрочем, сошла на нет по мере естественного вымирания поколения екатерининских вельмож. Как мы помним с вами из подкаста первого сезона о дворянстве, в первой половине 19-го века уже серьезно чувствовалось обеднение сословия. Хвалиться своим богатством было не принято, и дедушка Дмитриева, который в итоге добился должности городничего и своей заветной четверки, смешно бы смотрелся в 1820-х годах. У него, более того, были личные охранники из крестьян в гусарской форме, числом 12, которые ездили вместе с ним, окружив карету, при каждом его выезде. Дед Дмитриева умер в 1818-м. Он не застал того позора и падения нравов, о котором нам сейчас расскажет старая дворянка Елизавета Петровна Янькова. Она обладала феноменальной памятью, прожила почти 93 года и помнила все предания семьи, восходившие аж к петровским временам.

«Что по нашему за срам и стыд считали — теперь нипочем… А экипажи какие? Что у купца, то и у князя, и у дворянина: ни герба, ни коронки. Кто-то на днях сказывал, видишь, что гербы стыдно выставлять напоказ: а то куда же их прикажете девать, в сундуках, что ли, держать, или на чердаке с хламом? На то и герб, чтоб смотреть на него, а не чтобы прятать — не краденый, от дедушек достался. Я имею два герба: свой да мужнин, и ступай, тащись в карете, выкрашенной одним цветом, как какая-нибудь Простопятова, да статочное ли это дело. А в каретах на чем ездят? Я уж не говорю, что не четверней: теперь и двух десятков по всей Москве не найдешь, кто бы четверней ездил, а то просто на ямских лошадях. В мое время за великий стыд почитали на ямских лошадях куда-нибудь ехать, опричь рядов или вечером на бал, когда своих пожалеешь, а теперь это все нипочем: без зазрения совести в простых наемных каретах таскаются по городу среди белого дня или, того еще хуже, на извозчиках рыскают. Год от года все хуже и хуже становится!»

Хоть и не такие шикарные, как в екатерининские времена, но солидные выезды оставались необходимым признаком состоятельного человека. Юристы, врачи, финансисты считали необходимым ездить хотя бы на паре лошадей. А какими именно были экипажи?

Лучшим из экипажей была карета.

Полностью закрытый кузов, обязательно рессоры. По бокам кареты висели фонари. Входом служили дверцы, к ним обязательно вела ступенька, откидывавшаяся гайдуком после остановки. Гайдуки – это выездные лакеи, стояли они на запятках – специальной подножке позади кузова. Думаете, гайдуки нужны только для роскоши? Как бы не так. Узкие и кривые московские улицы не были удобны для проезда карет; в некоторых местах карете было невозможно развернуться; тогда гайдуки соскакивали с запяток и на руках переносили-поворачивали карету. Гайдуки же выталкивали карету из грязи и рытвин, которых тогда тоже было предостаточно. Кучер, правивший каретой, сидел на козлах – специальном сидении на передке кареты, не закрытым ничем от ветра, дождя и снега. С кучером пассажир общался через окошко в передке кареты.

Ясно, короче, нужна карета, едем в автосалон, то есть, тьфу, на улицу Каретный ряд, которая идет от Петровки до Садового. Раньше улица называлась Тележный ряд, но с 18го века ряд стал Каретным – здесь обитали и работали каретные мастера. Когда кареты только начали появляться в России, в 17-м веке, купцы наладили поставки из Европы. В течение 18го столетия русские сначала собирали кареты из комплектов, привезенных из-за рубежа (как мебель ИКЕА), а к концу века научились делать экипажи сами, причем в Москве работали русские мастера, а в Петербурге – немцы. Знать их имена было не менее важно, чем знать типы карет. Немцы Брейтигам, Фребелиус, русские Марковы, Ильины, Арбатские были обозначениями брендов карет тех времен.

Вокруг улицы Каретный ряд раскинулась слобода русских каретчиков, занимавшая площадь до 10 гектар. На широченной улице стояли лавки-сараи для хранения экипажей, а под навесами – сами экипажи. Кстати, первая торговля автомобилями в Москве тоже началась на Каретном ряду; после революции местные лавки и сараи были преобразованы в гаражи. В 1920-м здесь появился первый в городе двухэтажный гараж, отданный Совету народных комиссаров, шедевр конструктивизма авторства Георгия Гольца. Рядом с гаражом – солидный особняк, принадлежавший каретным производителям Марковым. Придя на Каретный ряд, мы будем скорее всего иметь дело с приказчиками Марковых.

— Здравствуйте, продайте мне карету.
— Какую? дормез, тарантас, бричку, ландо…
— Нет, просто карету
— Ну я же и спрашиваю – какую? Фаэтон, кибитку, шарабан…
— Да обычную карету мне продайте и все!

По такому отношению в нашем барине сразу узнают человека из другого времени. Конечно, кареты были разных видов и назначений.

Спальная карета для дальних поездок называлась дормез (собственно «спальная» по-французски); на ее крыше и задней части были установлены ящики для вещей. Карета-дормез могла быть размером с небольшую комнату.

Карета Екатерины Второй во время ее путешествия в Крым в 1787 году вмещала «гостиную на восемь человек, малую библиотеку, кабинет, карточный стол и все удобства; запряжена была тридцатью лошадьми».

Это уже был не дормез – дормезище!

Дормез

Помещики победнее для дальних поездок пользовались тарантасом. В одноименной повести Владимир Соллогуб описывает тарантас: «Вообразите два длинных шеста, две параллельные дубины, неизмеримые и бесконечные, посреди них как будто брошена нечаянно огромная корзина, округленная по бокам… На концах дубин приделаны колеса, и все это странное создание кажется издали каким-то диким порождением фантастического мира». Длинные дубины назывались дрогами, они же служили для амортизации. Корпус тарантаса действительно часто был плетеный, как корзина; ехали в нем полусидя-полулежа, спрятав ноги в специальную полость; тарантас обычно имел откидывающуюся крышу. Не менее иронично о тарантасе писал побывавший в России Александр Дюма: «Вообразите себе огромный паровозный котёл на четырёх колёсах с окном в передней стенке, чтобы обозревать пейзаж, и отверстием сбоку для входа. Подножка для тарантаса ещё пока не изобретена. Мы попадали в него с помощью приставной лесенки, которую по мере надобности прилаживали или убирали… …Поскольку тарантас не подвешен на рессорах и не имеет скамеек, он устлан изнутри соломой, которую не в меру щепетильные пассажиры могут, если пожелают, сменить».

Происхождение слова тарантас неизвестно. Но это слово вполне приличное. А вот если вы встретите слова «колымага» или «рыдван» – это иронические, уничижительные названия старых карет. Хотя в 16-м и 17-м веках и слово колымага было официальным; существовал и Государев колымажный двор, где правили кареты для царя и его семейства.

Бричка – это тоже для дальних поездок, но размерами поменьше; в бричке с комфортом помещались два пассажира. Она имела откидывающийся верх, плетёный или кожаный – так называемую «будку». Кибитка – это уже с постоянным верхом, натянутым на дуги из прутьев (получается характерная крыша, знакомая нам по вестернам), и называется так за сходство с реальной кибиткой, переносным жильем. В русской кибитке, как и в тарантасе, ездили лежа.

Но тут мы вспоминаем, что нужен городской транспорт, что-то полегче. Нам бы коляску, для упряжки пары лошадей. Коляска – это такие комфортные дрожки с откидным верхом, причем если верх закрывает только заднюю часть, то это фаэтон, а если верх раскидывается на всю коляску – ландо. Ну и, наконец, были совсем легкие повозки – кабриолеты, чаще всего одноконные, рессорные экипажи для двух человек, но на таких было нельзя приехать в приличный дом или на бал. Остановимся, пожалуй, вот на этой коляске, производства знаменитых мастеров Арбатских; о них даже Островский в пьесе «Свои люди – сочтёмся!» писал, вот уж продакт плейсмент 19-го столетия!

Не надо думать, что карета – это просто повозка с дверцами. В конструкции карет было много тонкостей, и в некоторых мы попробуем сейчас разобраться.

Амортизация была первым требованием пассажиров. Сначала кузова кареты подвешивались на кожаных ремнях к раме кареты; кузов теперь только раскачивался, но не трясся. Ремни при езде то намокали, то сохли, а потом и лопались; нужно было возить с собой масло для их смазки и запасные ремни. Можно было подвешивать кузов и на цепях, но от них стоял грохот. Кстати, амортизаторы-пружины тоже были, но для конструкции карет больше годились плоские, листовые рессоры.

Тормоза, конечно, тоже были необходимы при езде в городе. Тормозная колодка у кареты называлась башмаком; основа его была деревянной, а часть, прилегавшая ко внешнему ободу колеса – кожаной. Тормозил кучер с помощью рычага; колодки нужно было менять примерно каждые 100 километров. А стояночный тормоз? Изначально им служила задняя доска, на которой стояли гайдуки. Снабженная пружинным механизмом, она стопорила заднюю ось, когда здоровенные слуги слезали с запяток.

Как мы понимаем, над созданием кареты трудились плотники, которые создавали все деревянные части, резчики и наборщики, которые украшали внешние поверхности кареты, кузнецы, создававшие оси, рессоры, особые мастера – колесники, пользовавшиеся репутацией ремесленной элиты. Как пишет безымянный автор статьи о старинных каретах, «Построить крепкое и надежное колесо можно было только при умелом сочетании знаний и умения в нескольких видах работы: токарной — для изготовления втулки и при обточке деревянной основы колеса, столярной — при создании спиц и обода, сложной и сбалансированной сборке ободьев воедино, когда требовалась врезка сегментов один в другой при помощи прямого шипа или «ласточкина хвоста», соединении спиц и деталей обода со втулкой, обтяжке ступицы с каждой стороны малыми стальными ободьями; требовалась кузнечная работа — при «ошиновке» — обтягивании обода железной шиной. В зависимости от размера колеса его обод собирался из шести, восьми иди двенадцати одинаковых сегментов. Столь же серьезно приходилось подходить и к построению колес для орудийных лафетов. Для легких колясок иногда использовали полностью железные колеса кузнечной работы, и только ближе к концу XIX в. на улицах и дорогах появились экипажи на «дутиках» — колесах с каучуковыми пневматическими шинами». Кстати, добавлю, для экипажей с каучуковыми шинами кожаные колодки уже не годились, и, представьте себе, в конце 19-го века существовали дорогостоящие и технически совершенные кареты с барабанными и даже с дисковыми тормозами!

Сколько все это стоило? Очень недешево.

Пушкин в 1832-м году в письме к жене жалуется: «Каретник мой плут; взял с меня за починку 500 руб., а в один месяц карета моя хоть брось. Это мне наука: не иметь дела с полуталантами. Фрибелиус или Иохим взяли бы с меня 100 р. лишних, но зато не надули бы меня». Много ли это было, 500 рублей за починку кареты? А посмотрим в письмах того же Пушкина. Вот в январе 1832-го он просит своего друга Михаила Судиенко ссудить ему 25 000 рублей на 2 или 3 года; дальше Пушкин пишет, что какой-то приятель помог ему, назначив его в Коллегию иностранных дел с жалованием 5000 рублей в год. Именно по столько Пушкин собирался выплачивать в год в погашение своего долга перед государством, мы узнаем из письма 1836-го года министру Канкрину. И как раз несколько тысяч могла стоить и добротная карета. Двухместная карета стоила перед 1914 годом 5000–7000 рублей, а от именитых мастеров — в полтора-два раза дороже.

Перейдем к двигателю – упряжке лошадей. Как приобрести лошадь? В каждом городе существовал особый конный рынок; туда лошади поступали с конных заводов, то есть, хозяйств по разведению и селекции лошадей, а по-старорусски называлось это кобылья конюшня. Первый конный, или, по-старому, Хорошевский конский завод под Москвой был устроен еще при Иване Третьем, но там в основном не разводили своих, а держали купленных у татар лошадей. Государственные конные заводы, которые должны были выводить лошадей, были устроены по указанию Петра, но в 19-м веке необходимость в них уменьшилась, так как появилось огромное количество частных заводов.

Старт этой моде был дан в 1770-е, когда граф Алексей Орлов, младший брат фаворита Екатерины, основал Хреновской конный завод, где впоследствии был выведен орловский рысак – самая знаменитая русская порода лошадей. Как пишет советский ученый-коннозаводчик Владимир Витт, широкие круги землевладельцев были охвачены гиппоманией (любовью к лошадям). «Каждый богатый помещик считал для себя обязательным завести собственный конский завод, и эти конские заводы достигали в отдельных случаях исключительных размеров; например, в заводе Кирилла Разумовского считалось свыше 2 тысяч кобыл». В 1840-е годы конных заводов было до 900. Однако в основном это были заводы, верхового направления – они «ставили себе задачу давать лошадей, годных в строй и манеж». Упряжных лошадей выводили меньше, и сосредотачивались как раз на лошадях для парадных выездов и вообще дорогих лошадях. Стоила парадная каретная лошадь от 150 рублей и до бесконечности. Князь Потемкин как-то уплатил за парадный восьмерик заморских лошадей 2000 золотых рублей. Обыкновенная упряжная лошадь могла стоить от 100 рублей.

Как пишет Витт, любимой упряжной породой в России была неаполитанская порода, массивная каретная лошадь, сейчас почти вымершая – их осталось несколько десятков. Эти лошади в те времена отличались высоким ростом – 160-170 сантиметров в холке.

Я не буду вдаваться в подробности о сложнейшей системе упряжки, главным в которой было обеспечить самое рациональное приложение усилий лошади плюс её комфорт – чтобы упряжь нигде не перетягивала и не натирала. Это было на ответственности возницы, то есть, кучера. Вообще управлять даже парой, а тем более четверкой или шестеркой лошадей – большое искусство, посложнее, чем баранку крутить. Каждая лошадь – это пара вожжей; все их нужно держать в руках крепко, при этом контролируя, какие сигналы ты посылаешь какой из лошадей в упряжке. Также для контроля использовался кнут и команды голосом. Чтобы вожжи не перепутались, их пропускали через кольца, укрепленные на крупах лошадей; а при езде шестеркой или четверкой на одной из передних лошадей сидел упоминавшийся уже форейтор – мужчина или юноша очень маленького веса. Форейтор управлял направлением и скоростью. Должность это была ответственная, особенно на далеких переездах – можно было уснуть и свалиться под копыта.

А вот чтобы не уснуть, не укачаться на лошади или на козлах, необходимо было звуковое сопровождение. Главным звуком были, конечно, колокольчики. Как указывает в своей статье Максим Артемьев, настоящие, громкие колокольцы, которые было слышно за пару верст, употреблялись на ямщицких экипажах, то есть на дальних расстояниях. Лошади городских экипажей могли быть оснащены бубенцами или звонками – для предупреждения пешеходов и других экипажей.

Конструкция кареты, как мы видели, была довольно непростой; не случайно с наступлением промышленной революции многие производства карет эволюционировали в автомобильные.

Петр Фрезе родился в семье русских немцев-горняков. В 1874-м, в 30 лет, выйдя в отставку с госслужбы, он занялся производством экипажей, а в 1893-м получил бронзовую медаль на Всемирной выставке в Чикаго – его фирма «Неллис и Фрезе» представляла паровой кабриолет в 2 лошадиных силы. В 1896-м Фрезе представил на Нижегородской ярмарке первый российский серийный коммерческий автомобиль. Он работал на бензиновом двигателе конструктора Яковлева, а корпус, ходовая и колеса были сделаны фабрикой Фрезе. Автомобильным производством занялась и экипажно-автомобильная фабрика Петра Ильина, основанная как каретная фабрика еще в 1805-м году. Она стояла в самом начале нынешней Краснопролетарской улицы, тоже недалеко от Каретного ряда.

Но автомобильные дела – это уже современность; и я думаю, становится очевидно, какого количества забот и беспокойств мы избегаем с такими сервисами, как Яндекс.Драйв. Не нужен ни кучер, ни лошади.

admin

Наверх